Главная » Бизнес » «Конкуренция диктует нерыночные условия»

«Конкуренция диктует нерыночные условия»

«Конкуренция диктует нерыночные условия»

Таксомоторный рынок в Новосибирске в 2014 году претерпит сразу несколько важных изменений. В частности, на повестке дня — введение регулярных проверок лицензий у перевозчиков, принятие окончательного решения по цветовой гамме такси и внедрение ГЛОНАСС. Что думают по этому поводу сами перевозчики? Насколько целесообразно введение этих мер? Об этом, а также о том, как подстраиваться под постоянные изменения на рынке, корреспонденту «КС» МАРИИ СОРОКИНОЙ рассказал директор крупнейшей компании на таксомоторном рынке Новосибирска — «Гранд-Авто» АНДРЕЙ ЗАВОРИН.

Ситуация на рынке

— Таксомоторный рынок Новосибирска как никакой другой за последнее десятилетие сталкивался с постоянной сменой расстановки сил, сопровождающейся уходом с рынка средних, а иногда даже и крупных игроков, и в то же время активным выходом на него новых участников. Как вы оцениваете долю рынка, занимаемую компанией «Гранд-Авто» в Новосибирске на текущий момент?

— Сейчас в Новосибирской области выдано чуть больше 7000 лицензий на осуществление таксомоторной деятельности. Фактически из них, по нашим прогнозам, работает приблизительно 80%, и их количество уже практически неизменно. На Новосибирск приходится около 4000–4500 разрешений на такси, владельцы которых сегодня имеют право заниматься перевозками. Большая часть данных перевозчиков — самозанятые.

Таксопарки в Новосибирске на сегодняшний день, на мой взгляд, распределяются следующим образом: на долю «Гранд-Авто» приходится около 600 лицензированных автомобилей. Второе место по объему перевозок занимает компания «Мой город», у них приблизительно 150 лицензированных машин. Еще 3–4 таксомоторные компании имеют по 70–80 автомобилей, около 10 компаний в городе эксплуатируют таксопарки по 20–50 машин. Все они занимают свое место на рынке, работают в большинстве своем под крупными службами заказа такси, не имея своего бренда.

Остальные автомобили с разрешениями на перевозку находятся у самозанятых перевозчиков либо мелких предпринимателей, в управлении которых бывает от одного до пяти автомобилей. Это, как правило, семейный бизнес.

— Некоторые федеральные игроки рынка, вышедшие на местный рынок не так давно с амбициозными целями, по факту сталкиваются с необходимостью пересмотра своих планов. С чем бы вы связали заметное уменьшение машин компании «Такси 24»? Как вы оцениваете дальнейшие перспективы этого перевозчика?

— Изначально таксопарк «Такси 24» состоял из 200 автомобилей, на линии их работало около половины. Сейчас из них осталось, по нашим наблюдениям, в 3–4 раза меньше. При этом упал выпуск на линию. Их доля крайне незначительна и не сильно влияет на рыночную ситуацию в целом.

Оранжевые машины «Такси 24» привлекали внимание только летом 2012 года — собственно тогда, когда компания зашла на новосибирский рынок. Сейчас их на дорогах не видно. Откровенно говоря, у проекта с самого начала все было далеко не радужно: не велся нормальный медицинский осмотр водителей, что подтвердилось в ходе неоднократных проверок, а это значит, что на работу там вполне могли брать людей из группы риска. В «Гранд-Авто» подобных личностей мы сразу отфильтровываем. И куда они, как вы думаете, идут? Правильно, устраиваться на работу в другие таксомоторные компании, где проверки здоровья водителей не в приоритете. Кроме всего прочего, проект не имел каких-то серьезных конкурентных преимуществ ни для водителей, ни для пассажиров, что также предопределило его судьбу.

«Такси 24» взяла курс на слишком быстрое развитие: единовременно им потребовались 500 водителей с узкого локального рынка. И так вышло, что к ним пришли не лучшие из них. Как следствие, постепенно начались аварии, конфликты между водителями и с пассажирами, нарушение законодательства и прочее. Опыт реализации в сервисной сфере в России скорее неудачный в плане тиражирования бизнеса. Ну и уж точно модель франчайзи здесь более эффективна была бы хотя бы из-за более сильно собственнического контроля над рисками и результатами.

Я бы сравнил ведение бизнеса в сфере перевозок с уличными боями. Причем именно уличными боями без правил

— Какие ключевые особенности и тренды, влияющие на развитие таксомоторного рынка, вы можете выделить?

— На рынке наблюдается рецессия, так же, как, наверное, и во многих других отраслях. Последние 2–3 года шел передел таксомоторного рынка в пользу укрупнения перевозчиков и служб заказа такси, при этом только за счет того, что мелкие перевозчики разорялись и уходили с рынка. Сама его емкость незначительно увеличилась за 2013 год по сравнению с предыдущим. Поэтому в целом выделить какой-либо откровенный позитив или негатив я не могу, все стабильно. Я бы сравнил 2013 год для такси с эпохой Брежнева. (Смеется.)

— Однако эпоха Брежнева в итоге все-таки привела к значительным подвижкам…

— Все так постепенно и происходит. Среди ярких событий 2013 года — переход к стадии контрольных закупок, а именно — регулярных проверок лицензированных перевозчиков. Их не хватало для контроля над рынком. Сегодня 70% перевозчиков, как легальных, так и теневых, работают в службах заказа, которые в основном пользуются частным транспортом. Выявить перевозчика, таким образом, через ГИБДД невозможно, к тому же никого не обязывают ездить с шашечками. Все спокойно получают заказы не с «бордюра», а из служб заказа и, по сути, не выполняют требования законодательства в принципе: ни налогового, ни специализированного транспортного, ни Закона о защите прав потребителей. Механизм выявления таких перевозчиков до 2013 года отсутствовал.

В Москве, Краснодаре, Кемеровской области проверки начались еще в начале 2013 года. А в Новосибирске?

— Только в декабре 2013 года был создан прецедент: комплексной комиссией с участием ОБЭПа, Минтранса и ГИБДД проведена контрольная закупка, и в результате машины были арестованы и поставлены на штрафстоянку. Судебное решение по ним будет вынесено в конце января. Арест автомобилей выступает как обеспечительная мера по отношению к орудию преступления до вынесения решения суда. Механизм начал действовать, и это позволит контролировать теневую часть рынка. Если проверки станут постоянными, контроль над ситуацией значительно усилится, потому что сейчас он почему-то сводится к контролю за деятельностью наиболее заметных и работающих на рынке легально и законно перевозчиков такси.

Стоит отметить, что плановые проверки тех, кто получил разрешения в 2011 году, начались только в январе 2014 года. Мы проанализировали план проверок на год — около 1/3 перевозчиков уже прекратили работать за это время или ушли «в тень».

— Каких-то еще важных изменений можно ожидать в 2014 году?

— Да, и, надеюсь, немало. Во-первых, мы ожидаем решения правительства о создании контрольно-ревизионного управления при Минтрансе — штата «полевых» сотрудников, задачей которых и является предупредительная, рейдовая и документарная работа на рынке такси в т. ч. На сегодняшний момент эти решения на согласовании с губернатором.

Во-вторых, Законодательное собрание Новосибирской области готово принять решение по обязательной цветовой гамме в такси Новосибирской области. Предварительно думаем, что это начнет действовать с 2016–2017 гг. Закон не будет иметь обратной силы, то есть действующим перевозчикам, пока их транспорт не выйдет из эксплуатации, автомобилями можно будет пользоваться, но вновь прибывшие машины необходимо красить в строго определенный цвет.

Помимо этих двух вопросов есть еще один открытый — введение системы ГЛОНАСС в сфере такси. Как, когда и кем это будет производиться — непонятно, механизмов нет. Обязанность внедрения данной системы, стоит отметить, вступила с 1 января 2014 года, хотя как она реализуется, никто из перевозчиков не знает. С другой стороны, за его неисполнение даже сегодня нет административного наказания. Получается, что мы находимся в правовом вакууме: статья есть, не выполнить ее мы не можем, выполнить тоже не можем, но ее и проверить невозможно — ведь наказать-то не за что. Кстати, все автомобили нашей компании, как и многих других перевозчиков, оборудованы GPS/Глонасс. Вопрос, насколько это оборудование будет пригодно и соответствовать новым изменениям, открыт.

И четвертый животрепещущий вопрос, который мы подняли с Транспортным Союзом Сибири — это места специализированных стоянок такси. Еще в 2006 году вместе с мэрией, Законодательным собранием, Транспортным союзом и представителями других таксомоторных компаний мы проехали по Новосибирску и определили приоритетные места для размещения парковок такси. Был составлен их список из 112 мест, в итоге утвердили чуть больше 60, после согласования с ГИБДД их фактической реализацией их стало еще меньше — порядка 40. Уже в 2008 году были повешены знаки и обозначены места, и почему-то в основном в таких местах, где таксисты никогда не стояли. С таким же успехом можно было расставить эти знаки в чистом поле. Из удачных и заметных примеров расстановки я могу назвать разве что зоопарк да еще пару мест, хотя контроль за их исполнением отсутствует. Мы не знаем этих стоянок, существуют ли они вообще? Может быть, кто-то ими и пользуется, но явно не таксомоторное сообщество. Такси обычно стоят у мест большого скопления людей — у выходов со станций метро, на вокзалах, в аэропорту, возле торговых центров, гостиниц и отелей, на крупных перекрестках. Собственно, там и есть необходимость в такси. Но на них площадки выделены не были и не рассматривались, если только это не сделали сами собственники объектов, которые теперь их эксплуатируют в коммерческих целях. К слову, сумма ежегодных отчислений в пользу коммерческих парковок от такси Новосибирска составляет от 20 до 30 млн рублей в год! Так поступают сегодня все крупные торговые центры, гостиницы и отели.

Как, на ваш взгляд, можно сбалансировать ситуацию?

— Содержать площадки должны собственники, а вот единым оператором на них может, например, выступать какой-то уполномоченный или определенный законом субъект муниципального управления, которые и будут заниматься реализацией проекта. Далее создается единая парковочная карта по типу уже существующей транспортной карты для пассажиров. В результате каждый легальный таксист в Новосибирске может по заявке приехать, взять эту карту на основании документов, подтверждающих, что он лицензированный перевозчик, и платить утвержденную властью и аргументированную сумму за каждый въезд на ту или иную площадку. По сути это принцип уже работающей Единой Транспортной Карты. Сейчас часовая стоянка, к примеру, на железнодорожном вокзале, обходится минимум в 100 рублей, в аэропорту Толмачево — не менее 150 рублей. Прилегающие к железнодорожному вокзалу территории поделили между собой несколько собственников, и пока кто-то не придет и не ударит кулаком по столу, там все так и будет как сейчас: у выхода вас встречают «бомбилы», далее стоят троллейбусы, еще дальше — маршрутки, а потом легальные такси. Вы видели где-нибудь в какой-то стране мира еще такое? Должно быть с точностью наоборот! Я хочу добиться, чтобы для всех участников рынка были созданы прозрачные правила игры, на сегодняшний же день ситуация на рынке диктует нерыночные условия.

На самом деле много решений уже реализовано, и они облегчают нашу работу: разрешена остановка для посадки и высадки пассажиров на остановочных павильонах, разрешено движение такси по полосе общественного транспорта, кроме тех мест, где стоит «кирпич».

Поэтому взрыва «брежневских» процессов мы ожидаем уже в этом году.

Как изменится внешний облик таксомоторного бизнеса, по вашему мнению, благодаря этим изменениям?

— Актуальный тренд — увеличение налоговой составляющей, потому что, как известно, российский бюджет сегодня дефицитный. Это показал IV квартал 2013 года: за него проверок было проведено больше, чем за весь год. Конкретно у нас стало проверок в несколько раз больше. Конечно, «Гранд-Авто» к этому готова. Вопрос в том, готовы ли другие перевозчики?

При этом я также считаю, что в ближайшие два года таксопаркам в любом случае станет легче, даже несмотря на проверки. Все меры, о которых я рассказал, будут проводиться в их пользу.

Становление бизнеса и принципы руководства

— С чего начинался ваш бизнес? Когда и как собственно возникла компания «Гранд-Авто»?

— Компания появилась 8 мая 1998 года и начиналась с нескольких машин. Мы пережили период введения лицензирования, его отмену, сейчас вновь его введение. Главное в таксомоторном бизнесе, на мой взгляд, это умение адаптироваться. Мы гибкие и нам удалось выжить на рынке. Я бы сравнил ведение бизнеса в сфере перевозок с уличными боями. Причем именно уличными боями без правил, а не регламентированным спортом с судейством, к сожалению. Правила создаются, но они никого не дисциплинируют, и никто не проверяет их исполнение.

— Что представляет собой компания «Гранд-Авто» сейчас?

— Объем перевозок компании колоссальный для рынка — несколько сотен лицензированных машин на линии работают ежедневно, мы перевозим в год несколько миллионов пассажиров. Этого показателя нет ни у одной другой таксомоторной компании от Урала до Дальнего Востока. Ближайший наш город-конкурент — это Екатеринбург. Однако и там нет таксомоторного перевозчика крупнее «Гранд-Авто», максимальный таксопарк одной из компании, осуществляющий перевозки в Челябинске и Магнитогорске, насколько мне известно, не превышает 300 автомобилей. У крупнейшего перевозчика в Красноярске около 150 машин, в Омске вообще доминируют на рынке только службы заказа с частными автомобилями. Большие таксопарки, нежели «Гранд-Авто», работают сегодня только в Нижнем Новгороде, Москве, Санкт-Петербурге и Краснодаре.

Каких принципов руководства вы придерживаетесь?

— Прежде всего компания «Гранд-Авто» для меня как крепкая семья, сильная команда. И это то, что отличает нас от конкурентов. Также у нас существует такое понятие, как «внутренний клиент», — каждый сотрудник, каждый руководитель тоже является для нас клиентом, и работаем мы как на внешних, так и на внутренних клиентов. На мой взгляд, это сильно определяет идеологию и стиль работы компании. В частности, мой кабинет открыт с утра до позднего вечера — любой сотрудник может зайти и рассказать о текущих проблемах. Это не перегружает эффективность управления, а наоборот, способствует более быстрой реакции на те или иные ситуации и поиску путей их решения. К тому же это обратная связь с коллективом в режиме онлайн. Наш бизнес полностью построен на коммуникациях с людьми.

Для таксомоторного рынка характерна «текучесть» кадров. Пытаетесь ли вы каким-то образом бороться с данной проблемой? Насколько вам это удается?

— Мы понимаем, что сотрудников надо ценить, поэтому основной коллектив компании «Гранд-Авто» устойчив. Текучесть кадров у нас в 2–3 раза ниже среднеотраслевой, и в большей степени это касается именно водителей. Но это беда рынка в целом и полностью убрать этот фактор, вероятно, невозможно: компании такси работают в сфере массового подбора персонала, где, как известно, данный фактор присутствует всегда.

Для борьбы с «текучкой» есть свои механизмы. В «Гранд-Авто» введена система бонусов за длительную и успешную работу в компании. Мы дарим автомобили, на которых сотрудники работают длительное время — это называется «выкатывать» машину. Есть в коллективе и такие, кто заработал уже не первое авто. Есть также система нематериальной мотивации: корпоративные праздники и события. Не так давно у нас прошло одно из самых ярких из них — чемпионат по мини-футболу, который собрал около 500 человек. Сотрудники приходили вместе с семьями, и мы видели их заинтересованность. Не каждая компания может похвастаться такой посещаемостью и вовлеченностью. Помимо этого, как бы это странно ни звучало, наша компания является своеобразной службой социальной реабилитации для многих людей, где они обретают душевное равновесие, поправляют свое материальное положение. Они ценят подобное отношение, и это в свою очередь отражается на их работе.

— Есть ли в «Гранд-Авто» представительские автомобили для бизнес-структур? Бытует мнение, что сейчас такси с автомобилями классом несколько выше практически исчезли с рынка, так ли это? С чем бы вы это связали?

— Да, у нас есть класс автомобилей «комфорт», он пользуется небольшим, но устойчивым спросом и насчитывает 50 машин. Я бы сказал, что это абсолютно нишевый спрос, характерный. Попытки создания в Новосибирске специализированного такси бизнес-класса пока не увенчались успехом — массовой потребности в этом нет. Основная проблема заключается в нерентабельности данного вида таксомоторного бизнеса. К примеру, в «Гранд-Авто» на сегодняшний день работают преимущественно машины стоимостью 400–600 тысяч рублей, если речь идет о бизнес-классе, то это уже 1–1,5 млн рублей и выше. К тому же такой уровень подразумевает персональный сервис: мы сейчас допускаем к работе на автомобилях бизнес-класса лучших водителей, проверенных и зарекомендовавших себя с лучшей стороны. В компании действует система переобучения персонала, для новичков — целая программа стажировки и подготовки к работе. Водитель должен быть опрятным, приятным, соблюдать дресс-код, а все это в свою очередь несет дополнительные издержки, причем немалые. Он должен знать свод правил компании, иметь элементарную подготовку правовую, быть клиентоориентированным… Я думаю, мы с вами мечтаем об одинаковом идеальном водителе такси.

На мой взгляд, все такси, которые в свое время претендовали на бизнес-класс и быстро «сдулись», прогорели именно на этом — они брали на работу самых обычных водителей. Так произошло с такси «Дельфин». Чуть лучше все сложилось у компании «Мой город»: они реализуют концепцию бизнес-класса только для корпоративных клиентов, и это правильно. К тому же, мне кажется, что если заниматься данным сегментом, нужно повышать цену на услугу: за 200 рублей подавать Mercedes абсолютно нерентабельно.

Еще меньшим спросом пользуется услуга «автомобиль с водителем» на длительный срок, их заказывают вообще единицы. Тем не менее она есть. Чаще всего данной услугой пользуются артисты, администрация для встречи VIP-гостей, представители бизнес сообщества для встречи высокопоставленных партнеров, а также во время различных торжеств.

— Каковы ваши планы по дальнейшему развитию бизнеса? Есть ли у «Гранд-Авто» планы осуществлять географическую экспансию и выходить в соседние регионы Сибири?

— Службы заказа можно тиражировать, потому что там экспортируются технологические вещи. Экспортировать менеджмент и собственнический контроль над эксплуатацией автомобиля, на мой взгляд, почти невозможно. Ведь это основная проблема, с которой сталкиваются тиражируемые компании на старте в новом городе. Та же «Такси 24» споткнулась именно об это, и неуспешна во многих регионах из-за неэффективного менеджмента. Среди таксистов настоящих управленцев можно пересчитать по пальцам во всей отрасли, а предприниматели никогда не пойдут работать по найму, даже в федеральную структуру. Поэтому я не вижу необходимости и эффективности в экспорте компании «Гранд-Авто» в другие регионы. Это индивидуальный проект с точки зрения его реализации. Однако удвоить или даже утроить компанию мы вполне можем, этим в данный момент мы и занимаемся.



Comments are closed.

Так же в номере