Главная » Спецвыпуск » Сибирь может получать до $10 млрд

Сибирь может получать до $10 млрд

Для удвоения ВВП Кузбассу двух пятилеток достаточно, но прежде необходима революция в железнодорожном транспорте. Об этом в интервью корреспонденту «КС» ОЛЬГЕ ГУЛИК рассказал заместитель губернатора Кемеровской области по промышленности, транспорту и связи АЛЕКСАНДР КОПЫТОВ.

Согласно данным департамента промышленности администрации Кемеровской области, по объему промышленного производства и объему инвестиций в основной капитал Кузбасс в настоящий момент вышел на второе место в СФО. По прогнозам департамента, в 2003 году прирост производства ожидается на уровне 9%. В металлургии по итогам 10 месяцев был зарегистрирован рост на 8%, в угольной промышленности — на 12%, в химической — на 15%, в машиностроении — на 20%.

— Власти Кузбасса сейчас много говорят о том, что вполне реально удвоить ВВП в намеченный срок. Однако, насколько можно понять, в ближайшие годы регион сохранит свою сырьевую специфику?

— Угольная отрасль у нас пока останется основной, хотя без новейших технологий ее все труднее представить. За последние четыре года запущено 18 новых угольных предприятий (на них работают 8 тыс. человек — столько же, сколько на трех старых шахтах). Отрадно, что у России появилась новая энергетическая стратегия, взят курс на увеличение добычи угля — значит, Кузбасс без работы не останется. Строим еще 18 шахт и разрезов, чтобы к 2005 году выйти на докризисный уровень добычи — 150 млн тонн. Если говорить о кузбасской металлургии, то после вывода из банкротства Новокузнецкого и Западно-Сибирского меткомбинатов объемы производства в отрасли выросли на 45%. Сейчас на обоих предприятиях не только увеличилась загрузка мощностей, главное — идет переход на выпуск конкурентоспособных, современных видов продукции. Удалось «раскрутить» химпром — третий традиционный двигатель областной экономики. А на базе машиностроительных заводов создается Российский центр угольного машиностроения. Но развитию этих отраслей серьезную угрозу создает проблема транспорта, в первую очередь железнодорожного.

— Областной центр Кузбасса как был, так и остается железнодорожным тупиком…

— Тем не менее 83% общего грузооборота у нас осуществляется по рельсам. При этом по России прирост в промышленности за 2001-2002 годы достиг 8,8%, а рост железнодорожных перевозок составил лишь 4,1%. Добыть уголь и изготовить рельсы — полдела, их надо еще и доставить потребителю. Однако многие железнодорожные станции и целые участки в Сибири и на Дальнем Востоке не могут пропустить растущий поток грузов.

— Впору вспомнить об идее строительства БАМа.

— Специалисты никогда не сомневались в необходимости Байкало-Амурской магистрали. Теперь они уже говорят о том, что новых путей, кроме незавершенного БАМа, нет, и это плохо, особенно в связи с проектом «транспортного коридора» из Европы в Азию через Сибирь. Транссиб может обеспечить стабильный транзит контейнерных грузов, международных пассажирских перевозок, но только получив средства на развитие. Зато бюджет Сибири после этого только транспортной ренты начал бы получать до $10 млрд ежегодно. Такой «коридор» — это еще и развитие инфраструктуры вдоль дороги, создание новых предприятий. Но, заняв Транссиб выгодным транзитом, мы должны будем остальной поток направить по другой дороге. Нужно либо строить, как предлагают ученые, новую Северо-Сибирскую магистраль, продолжив БАМ по направлению к портам Балтийского и Баренцева морей, либо развивать уже имеющееся Средне-Сибирское направление (сегодня его пропускная способность — 60 пар поездов в сутки вместо необходимых 100). Самым узким местом является однопутный мост через Обь в районе Камня-на-Оби, на перегоне Блокпост-Плотинная в Алтайском крае. Кроме того, необходим пропуск 100-вагонных угольных маршрутов, и от имени «Сибирского соглашения» мы вносим в правительство вопрос о развитии Средне-Сибирской магистрали. Она обеспечит перевозку грузов не только из Кузбасса и всей Сибири, но и из Дальнего Востока в европейскую Россию, в наши северные порты.

— Какова цена вопроса?

— Только прямых инвестиций понадобится около 9 млрд рублей, и средствами бюджета здесь не обойтись. Необходимо привлекать деньги частных компаний. Опыт такого сотрудничества есть. Год назад администрация области, руководители ЗСЖД и угольных компаний подписали совместную программу развития магистрального и промышленного транспорта до 2005 года. Это было необходимо, чтобы усилить способности перегонов Средне-Сибирского хода и Кузбасского отделения дороги. Исполнение соглашения позволит усилить десятки станций, ускорить погрузку и разгрузку.

Конечно, основную долю взяло на себя МПС, но и «частники» вносят более миллиарда рублей, хотя речь идет об объектах, расположенных не только в Кузбассе. Всего за год построена углесборочная станция Уба и выход с Караканского угольного района на станцию Мереть. Реконструированы станции Входная и Иртышская в Омской области, Карасук в Новосибирской области. Пуск станции Ускатская удвоил погрузку угля с Талдинского примыкания до 1200 вагонов в сутки. А в целом ввод новых объектов позволил увеличить вывоз угля из Восточного Кузбасса на 18 млн тонн в год.

— Сегодня очень остра проблема износа железнодорожного оборудования. Как ее переживают угольщики?

— В СССР электровозы выпускали в Тбилиси и Новочеркасске, а сегодня остался только Новочеркасский завод, да и тот производит ежегодно по 10 электровозов моделей 60-х годов. А современных нет еще и в стадии проекта. Если не принять срочных мер, то к 2010 году будет списано в металлолом около 65% всех пассажирских и половина грузовых электровозов, 94% парка грузовых тепловозов. Но шахтеры не требуют электровозов — им нужен порожняк. И, кстати, не им одним. Ежедневно Кузбасс получает менее 4 тысяч вагонов, а надо как минимум 5 тысяч. Без этого на складах скапливаются миллионы тонн не только угля, но и металла, химической и прочей продукции.

— Могут ли повлиять на ситуацию кузбасские машиностроители?

— Решить проблему с вагонами они не в состоянии. Полувагоны сейчас выпускают всего два завода — Уральский в Нижнем Тагиле и «Алтайвагон» в Новоалтайске. Оба предприятия производят модели образца 30-х годов — таких и в мире уже давно нет! Наш «дедушка»-вагон при собственной массе в 22 тонны перевозит 65 тонн угля, а американский сам весит 16, а везет до 100. Так что для решения проблемы подвижного состава нужны чрезвычайные меры в сфере транспортного машиностроения.

Производство локомотива или вагона создает на одно рабочее место минимум 8-10 мест в смежных отраслях — от горнорудной до электротехнической. А стоят отечественные вагоны и локомотивы гораздо дешевле импортных. Наш электровоз обходится в 50 млн рублей, американский — в 420 млн. На последнем заседании Госсовета губернатор Аман Тулеев обратился к президенту с просьбой дать поручение правительству разработать федеральную программу переоснащения локомотивного и вагонного парка. Только на таком уровне надо решать подобные проблемы.

— Но ведь одним оснащением дороги проблему не решить. Часто приходится слышать жалобы на высокие железнодорожные тарифы, которые увеличивают стоимость продукции. Какой, на ваш взгляд, должна быть политика в этой сфере?

— Непременным условием развития экономики страны должно стать государственное регулирование энергетических и транспортных тарифов. Эксперимент, который проводит сегодня РАО «ЕЭС России» в пяти регионах, заслуживает внимания, но не окажется ли это очередной предвыборной кампанией? Некоторые предлагают отказаться от госрегулирования тарифов. Мы полагаем, что такой отказ приведет к тому, что вся продукция из Сибири окажется неконкурентоспособной.

Например, МПС с 10 мая этого года отменило понижающие коэффициенты на перевозку энергетического угля по России. В результате железнодорожный тариф «подпрыгнул» на 17%, и с августа, с вводом нового прейскуранта, стоимость кузбасских экспортных углей взлетела на 13%! Доля железнодорожного тарифа в цене угля при поставке его в порты России достигла 58-60%. Для сравнения: в мире эта доля в два раза ниже.

Считаю, что пора отказаться от затратного механизма ценообразования на услуги естественных монополий и на законодательном уровне поставить «высотомер» для планки тарифов. Иначе без четкой и понятной тарифной политики вообще не будет никакого роста, тем более ускоренного — в два раза, к которому мы теперь стремимся.

Ольга ГУЛИК


Comments are closed.

Так же в номере