Главная » Авто » «Разбрасываться силами и деньгами только для того, чтобы отобразить на своем бланке как можно больше символов разных брендов, на мой взгляд, не имеет смысла»

«Разбрасываться силами и деньгами только для того, чтобы отобразить на своем бланке как можно больше символов разных брендов, на мой взгляд, не имеет смысла»

«КС» продолжает серию интервью с крупнейшими региональными сибирскими автодилерами. На этот раз черед дошел до ГК «АГАТ-АВТО». Начиная свой бизнес с ГАЗа и ТагАЗа, компания стала официальным дилером Great Wall, KIA и Nissan, не только построив для последнего самый большой в регионе автосалон, но и обогнав по продажам этой марки всех остальных дилеров Сибири. О том, за счет чего дилеру удалось добиться таких результатов, почему компания отказалась от ГАЗа и ТагАЗа и почему не хочет «распыляться» силами и деньгами, корреспонденту «КС» АЛЕКСАНДРУ МЕСАРКИШВИЛИ рассказал основатель и директор ГК «АГАТ-АВТО» АЛЕКСАНДР БОГАТЫРЕВ.

Портфель брендов и его переосмысление

— Изначально у вас в портфеле был бренд ГАЗ. С чем связан отказ от партнерства с этим брендом? Дело в самой компании, или у вас произошла осознанная смена стратегии от партнерства с отечественными компаниями на производителей иномарок в лице Nissan и KIA?

— Что касается ГАЗа, мы закрыли все свои взаимные обязательства и друг к другу не имеем никаких претензий. Они нам поставили все машины, а мы им заплатили все деньги. Так что проект завершен красиво.

Как любой предприниматель могу лишь сказать, что значимость или незначимость бренда для меня не имеет никакого значения. Бизнес есть бизнес. Если он дает деньги, то нет разницы, чем торгуешь — ГАЗами или Nissanами. Просто на тот момент объем продаж, который сложился на нашем рынке, — в среднем 80 автомобилей ежемесячно, — делился на двух дилеров (у марки был еще один партнер в Иркутске — «БайкалГАЗСервис». — «КС»), делить его было бессмысленно. Такой объем продаж, конечно, не мог радовать и давать почву для дальнейшего роста бизнеса. Все затраты, как финансовые, так и физические, должны соотноситься с результатом.

Оценив ситуацию, объемы продаж, я счел для себя на тот момент неэффективным возможное продолжение сотрудничества с ГАЗом, тем более, что появился бренд Nissan. На текущий момент я могу сказать, что мы не раз, и не два продавали, например, по 200 автомобилей Nissan в Иркутске ежемесячно, не говоря уже о сервисе, запчастях и тюнинге. Это значительная денежная масса, несоизмеримая с тем, чтобы продолжать продавать несколько десятков ГАЗов. Я всего лишь бизнесмен, поэтому положил все на чашу весов и сделал выбор.

Я никогда не скажу ничего плохого о ГАЗе. Работа с заводом меня многому научила, ввела меня в автомобильную тему, с ее помощью я «откатал» свое понимание, что такое автобизнес, познакомился с людьми, которые на каком-то этапе явились генератором моих идей и развития. Все это было дано ГАЗом. На момент моего сотрудничества с заводом он обладал мощнейшей и богатой региональной дилерской сетью. Я надеюсь, что и на сегодняшний день ситуация не изменилась. Если посмотреть на историю создания иностранных автомобильных дилеров в России, то вы найдете, что многие дилеры начинали с «ГАЗов». Так что я благодарен заводу несмотря на расставание, и с хорошим чувством вспоминаю о прежних временах, не жалея о том, что было.

— А с ТагАЗом вы тоже расстались по причине конъюнктуры рынка?

— Что касается ТагАЗа, то он, безусловно, сейчас существует и работает. Но, учитывая его неясную стратегию, особенно на тот момент, когда они сотрудничали с Hyundai, мы просто не понимали, что дальше будет с ним происходить. Или Hyundai возьмет завод как свой производственный актив, или у ТагАЗа появятся новые собственники и новые бренды? Сейчас время уже показало, что корейцы построили свой завод, а с ТагАЗом расторгли все отношения. Сейчас компания занимается разработкой самостоятельных машин и, самое главное, продвигает собственный бренд. На тот момент работать с непонятным брендом и заводом мы сочли не очень перспективным, поэтому и отказались. Я желаю ТагАЗу всего хорошего, может быть, мы когда-нибудь вернемся к нему, но пока политика самостоятельного бренда у него лишь зарождается.

— Каковы перспективы у вашего партнерства с китайским Great Wall? Будете ли вы и дальше представлять этот бренд?

— Мы остаемся дилером Great Wall, но находимся в стадии диалога, что нам делать с салоном. К сожалению, дилерского центра под бренд у нас сейчас нет, и мы находимся в поисках вариантов аренды. Вопрос с маркой немножко размыт по той причине, что Great Wall сейчас представляет частный импортер «ИРИТО». Это удобно Great Wall, но как показывает мировая практика, дистрибьютором марки в России является 100%-я «дочка» производителя. Вспомним Mitsubishi, Hyundai, дистрибьюторами которых раньше был «Рольф», а теперь это во всяком случае уже не 100%-е «дочки» этой компании. Поэтому, учитывая, что «ИРИТО» — частный импортер, его политика тоже не ясна, и не до конца понятно, к чему мы идем. Складывается ощущение, что Great Wall оценивает местный рынок, его перспективы и пытается понять, что делать дальше. Поэтому мы тоже находимся в состоянии прощупывания ситуации и как дилеры тоже до конца не можем определиться, что нам делать: насколько вкладываться, и вообще салон каких размеров нужен для марки. Поэтому мы находимся в состоянии поиска и диалога с существующим дистрибьютором.

— А в целом вы верите в перспективы китайских марок с учетом определенных стереотипов их качества?

— «Китайцев» я завел в Иркутск одним из первых в 2005 году. В начале 2006-го у нас в городе появились первые автомобили Great Wall. За это время мы продали немалое количество этих автомобилей.

В далеком 2005 году, оказавшись на шанхайском автосалоне, я проникся колоссальной перспективой развития местных автобрендов. Я был впечатлен китайской мощью, динамикой, скоростью изменений. Через каждые полгода машина у них меняется, они внимательно слушают дилеров, очень быстро вносят коррективы, все улучшают. Автомобили становятся лучше, и у меня нет оснований не верить в китайский автопром.

Будучи в этой стране, я увидел, сколько производителей мировых брендов тогда уже было в Китае. При этом примечательно, что политика их государства была и остается жесткой. Чтобы иметь производство на территории Китая, нужно обязательно иметь совместное производство с местной компанией. Благодаря такой политике происходит ввоз технологий и высококвалифицированных топ-менеджеров. В Китае дешевый рабочий труд и колоссальный рынок. И вот сейчас их автопром шагает семимильными шагами, благодаря чему на мировой арене появился еще один серьезный игрок. Я думаю, что их производители еще дадут о себе знать, и «китайская волна» еще обрушится на мировой автопром.

— Насколько авторитейл является привлекательной сферой для инвестиций? Соучредитель «Автолэнд-Сибирь» и гендиректор «СТС-Автомобили» Виктор Борицкий говорил, что авторитейл — красивый и сугубо мужской бизнес, поэтому многие хотят им заниматься и нередко торгуют себе в убыток. Насколько в вашем случае автобизнес стал хорошим объектом для вложения средств?

— Учитывая, что ГК «Агат-Авто» — это мой единственный действующий проект, я не могу сказать, что занимаюсь им ради престижа. Нет, это именно бизнес ради бизнеса, то есть проект финансирует сам себя. Что касается доходности, то надо понимать, что вложения в автобизнес носят долгосрочный характер. Это не равноценно продаже одежды или чего-то подобного. Это вложения, которые могут окупаться пять-семь или даже десять лет, и это надо понимать и не ждать сиюминутной прибыли. Да, это «длинные» вложения, но я получаю удовольствие от своей работы и, конечно, доход.

— С учетом того, что в кризис многие дилеры ушли с рынка, насколько сейчас легко получать кредиты на развитие бизнеса? Не подкосился ли уровень доверия к сфере авторитейла со стороны банков? Чувствуете ли на себе изменения подхода?

— Мы устоявшийся дилер, у нас есть многолетняя история взаимоотношений с банками, сложившийся уровень доверия, и эти моменты не обсуждаются. Конечно, они помогают в диалоге с банками. Безусловно, автобизнес подвержен риску одним из первых, так как он глубоко интегрирован почти во все отрасли экономики. Если вдруг возникает экономический кризис, то рынок автомобилей очень быстро реагирует на негативную ситуацию своими отрицательными продажами. Однако при этом, когда в экономике все стабилизуется, то авторынок одним из первых выходит из кризиса. Поэтому, конечно, любой бизнес подвержен рискам, но автобизнес острее чувствует как подъем, так и падение.

Гонка за первое место

— За первое полугодие 2012 года представляемый вами бренд Nissan нарастил продажи в Иркутске на 82%, заняв второе место среди иномарок в регионе после Toyota. Кроме того, вам удалось продать больше всего машин в сравнении с дилерами Nissan в других городах федерального округа, обеспечив марке 18% общесибирских продаж. С чем, на ваш взгляд, связаны такие результаты?

— Любой успех имеет очень много слагаемых. Когда мы запускали наш дилерский центр Nissan в Иркутске, я, кроме слов благодарности своим партнерам, банкам и строителям, искренне сказал большое спасибо своим конкурентам. После этого многие мои друзья по бизнесу спрашивали, не пошутил ли я. Но я сказал это искренне. Дело в том, что я профессионально занимался спортом и знаю ценность достойного соперника. Поэтому во мне есть спортивная жилка, дух конкуренции и стойкое понимание того, что рядом со мной должны быть достойные соперники, иначе я не покажу отличный результат. Политически и психологически я вижу и чувствую, что конкуренты меня двигают дальше, заставляют не стоять на месте. Поэтому состояние борьбы за победу, дух соперничества — это нормальное состояние для меня. Причем подчеркну, что речь идет исключительно о здоровой конкуренции. Остальные дилеры для меня никак не враги, а лишь достойные соперники.

Вторым фактором, который я могу выделить, является то, что бренд Nissan в принципе популярен в Восточной Сибири. Так сложилось исторически, и этому немало поспособствовал рынок праворуких машин.

Третьим фактором является команда. Это немного «затертое» слово, но оно действительно для меня значимо и включает в себя как первых лиц компании, так и техничек. Сам я являюсь собственником бизнеса и оперативно не участвую в каких-то вопросах. Однако я владею ситуацией, живу этим. Я влюблен в свою работу и всегда хожу на нее с удовольствием. Эту энергетику и политику я привношу в свою команду. Мне нравится работать в своем коллективе. Команда, которая находится рядом со мной и делает свое дело, — это люди-единомышленники. Отличным подтверждением моих слов о команде единомышленников является, например, тот факт, что достаточно много людей у нас работают годами. Я бы даже сказал иначе: учитывая, что компания существует на местном рынке 12 лет, десятилетиями. Я думаю, это отличный результат. И кстати, пользуясь случаем, хотел бы сказать большое спасибо своей команде за долгий и плодотворный труд!

Например, наши продажи только автомобилей Nissan за половину 2012 года составили 1050 машин, что составляет уже 70% от итогов 2011-го. На мой взгляд, это очень хороший показатель. Тут уместно вспомнить, что на пресс-конференции в 2011 году, когда меня спросили о планах продаж Nissan на 2011-й, я назвал цифру 1100–1200 машин. Меня еще переспросили из зала: сколько-сколько? Я повторил, что не менее 1100. Если честно, я не говорил им до конца правду, так как сам надеялся на лучшее. И чтобы у общественности было меньше рассуждений на эту тему, скажу, что мы продали 1500 автомобилей Nissan в 2011-м и тем самым обозначили наш потенциал.

Таким образом, причины таких результатов — это соперники, не дающие спать, это регион, склонный к японским брендам, и наша команда.

— Тем не менее пока вы все же уступаете по продажам Toyota. В какие сроки вы планируете догнать лидера рынка среди иномарок?

— Результаты Nissan показали, что по итогам полугодия мы превысили показатели прежних фаворитов — и Mitsubishi, и Ford. Да, марке Toyota мы действительно уступаем, но тут есть своя специфика. Обывателю может казаться, что Toyota продает больше, чем мы, но это только потому, что она продает автомобили не только в Иркутск, но также в города Читу и Улан-Удэ, где у марки нет дилеров. Я при всем желании не могу продавать машины в эти города, так как в них уже есть официальные дилеры Nissan. Так что если сложить продажи во всех трех городах, поставив Nissan и Toyota в равные условия, то Nissan показывает лучший результат. Вопрос назначения дилеров Toyota в Чите и Улан-Удэ — это дело времени. Представительство российской Toyota уже изучило эти города, скоро выберет партнеров, и уже в следующем году там появятся осязаемые очертания дилерских центров. Тем самым канал продаж автомобилей иркутским дилером Toyota в Читу и Улан-Удэ закроется.

— Есть ли у ГК «Агат-Авто» планы по дальнейшему расширению портфеля брендов?

— Не надо забывать, что мы недавно запустили второй, хотя и временный, дилерский центр Nissan в Братске, на севере Иркутской области. Сейчас он работает во временном решении, но мы неизбежно будем строить постоянный салон. Вторым нашим проектом является дилерский центр Infiniti.

С учетом ближайших перспектив я понимаю, что в ближайшее время надо качественно реализовать эти планы. Потому что можно брать сколько угодно брендов, а уровень работы и их качественное «наполнение» от этого не прибавится. Например, в Иркутске можно увидеть много дилерских центров на арендованных площадях, которые не соответствуют стандартам, хотя они и являются постоянными решениями.

В наш город приезжали представители многих импортеров, делая отбор дилеров. Они видели наш бизнес, предлагали быть их дилерами, но я отказывался, так как в моих планах — развитие «кластера» Nissan в области. Кроме самого Nissan, это еще Infiniti и новый бюджетный бренд Datsun, а это отдельные требования. Поэтому планов у нас много, их нужно реализовывать, а для этого необходимы силы и деньги. При этом работать над их воплощением нужно методично, качественно, с чувством, с толком, с расстановкой. Разбрасываться силами и деньгами только для того, чтобы отобразить на своем фирменном бланке как можно больше символов разных брендов, на мой взгляд, не имеет смысла.

— А насколько вообще экономически целесообразно строить салон в Братске с точки зрения окупаемости? Все же продажи там существенно уступают тому же Иркутску.

— Братск, безусловно, не Иркутск, но мы и не говорим о том, чтобы строить там такой же салон, как у нас в городе. У Nissan существуют стандарты для малых городов. Дилерский центр в Братске будет значительно меньше, но он будет сделан в корпоративных стандартах Nissan. Братск —это северный промузел, рядом расположены Усть-Илимск, Железногорск. Кроме того, как известно, все дороги ведут на БАМ. Так что спрос на наши автомобили там есть, он несколько специфичный, его надо понять, ощутить, но машины продаваться будут пусть и не в таком количестве, а соразмерно бизнесу.

Иркутский авторынок и его массовый сегмент

— На иркутский рынок продолжают выходить все новые и новые бренды. Не насыщен ли ими еще рынок?

— Продаваться будут все бренды, но главное — не перегреть рынок. А вот в Иркутске это уже происходит. В городе представлено большинство брендов и проще назвать, кого здесь нет. Теперь даже и Porsche есть. Да, пока в Иркутске нет автомобильных luxury-брендов, но они не появятся при нашей жизни, так давайте смотреть объективно, какой Lamborghini может быть в Иркутске. Хотя в то же время подержанные машины этой марки появляются, но это обусловлено не целесообразностью, а просто демонстрацией своих возможностей.

— Ваш коллега, соучредитель «Первой Автоколонны» Петр Хомяков, что появление в Иркутске вторых дилеров по тем или иным брендам — лишь вопрос времени. А на ваш взгляд, созрел ли для этого Иркутск?

— На мой взгляд, для нашего региона большинству автомобильных марок не стоит иметь двух дилеров, это не отвечает объективным потребностям рынка. Возможно, для отдельных массовых брендов это и целесообразно, например, для Chevrolet. Такой бренд очень «размазан» в ценовом и психологическом сегменте. К тому же мы понимаем, что 35% продаж этой марки приходится на Chevy Niva. А вот два дилера для такой марки, как Citroen, — это вообще загадка.

— Ваша компания в Иркутске представляет бренд KIA, причем вы открылись позднее первого дилера марки, «Первой Автоколонны». Что можете сказать в отношении этого бренда?

— KIA — молодой, динамично развивающийся на российском рынке бренд. Он ставит амбициозные цели по завоеванию весомой доли рынка, и дистрибьютор прилагает максимум усилий, чтобы этой цели достичь. Именно поэтому «Киа Мотор Рус» придерживается политики по активному развитию дилерской сети: два-три дилера в одном городе. Если соискатель готов строить салон, пожалуйста. Сегодня открывается много новых дилеров, но при этом дистрибьютор предъявляет жесткие требования по качеству дилерской сети, по уровню сервиса, степени соответствия салона концепции «красного куба». Поэтому тут есть над чем задуматься, и если дилер хочет открыться, то ему нужно трезво оценивать свои риски. KIA легко может закрыть любого дилера, такое происходит на практике и является следствием нежелания дилера соответствовать стандартам. В такой ситуации выживает сильнейший.

— Как обстоит конкурентная ситуация конкретно в вашем случае?

—Мы с брендом KIA открылись годом позднее «Первой Автоколонны», поэтому мы позднее смогли понять технологию поставок, нюансы продаж и взаимоотношений. Приходилось догонять. Однако сейчас между нами нет конкуренции, так как KIA может продавать в регионе больше. Проблема кроется в дефиците машин. Дело в том, что дистрибьютор все время открывает новых дилеров, а производство планируется на год вперед. При этом бизнес-план в течение года не корректируется вообще. Если производство запланировано на уровне 190 тыс. машин, и KIA их продаст, то с учетом запуска новых дилеров нам машин не хватит. Поэтому жесткое квотирование ограничивает конкуренцию в Иркутске. Когда эта проблема будет преодолена, то тогда и можно будет рассуждать, находить общие точки соприкосновения и вести цивилизованное соперничество.

— Многие сибирские дилеры KIA как раз сетовали на «непрозрачность» распределения квот на автомобили и наличие определенных нюансов.

— Нюансы есть всегда. Но в общем все понятно и все прозрачно: система квотирования, принципы ее формирования нам известны. Когда ты ее понимаешь, а также располагаешь финансами для бизнеса, то все может получаться. Просто, к сожалению, на понимание всех этих нюансов уходит время. И упущенный нами год наложил отпечаток. Поэтому надо дожить текущий 2012 год, переосмыслить его, поработать над ошибками и вступить в новый 2013 год с багажом знаний и умений.

Ситуация в премиум-сегменте

— Сейчас Nissan активно расширяет в регионах дилерскую сеть Infiniti. Как я понимаю, у вас есть планы по официальному представлению этого бренда в Иркутске.

— У импортера есть вполне четкие планы по Иркутску. Мы уже являемся авторизованной сервисной станцией Infiniti и можем оказывать любые гарантийные услуги. То есть у нас есть склад запчастей, мы поддерживаем гарантию, осуществляем диагностику, имеем обученных работников. Что же касается продаж, то у нас подписан протокол о намерениях с импортером, по которому мы будем строить дилерский центр марки. То есть вопрос с дилером Infiniti в Иркутске решен. Находясь в Москве, я встречался с представителями проектного бюро, и мы уже обсуждали различные нюансы по проекту. Речь, безусловно, идет об отдельном салоне.

— То есть временное решение по Infiniti не предусмотрено?

— Я сам не был сторонником временного решения. Дело в том, что для его организации требуются значительные вложения средств, нецелесообразные в данной ситуации. Но, понимая, что бренд в регионе все же необходимо продвигать, мы скоро откроем небольшой салон на набережной Ангары. Это не будет салон в жестких стандартах Infiniti, но он будет приближен к стандартам марки, и там будет представлен весь модельный ряд бренда. Покупатели смогут прийти, посмотреть автомобили и погрузиться в атмосферу Infiniti.

— Как вообще вы оцениваете перспективы развития премиум-сегмента в Иркутске? И кого вы считаете основными конкурентами для Infiniti? Не секрет, что раньше официальные дилеры отдельных брендов «большой немецкой тройки» продавали в Иркутске гораздо больше автомобилей, чем их коллеги в других городах Сибири.

— Судить о перспективах премиального бренда в Иркутске однозначно сложно, так как регион очень специфичный. Несмотря на небольшое население и невысокую плотность, в Иркутской области есть достаточно много богатых людей из сырьевого, энергетического секторов, которые хотят выделяться покупкой автомобиля премиум-класса. Тенденция продаж Audi, BMW и Mercedes-Benz показывает, что иркутяне любят хорошие дорогие машины. И рассуждая о конкурентах, безусловно нельзя не говорить о «немецкой тройке». Но, как и в случае с Nissan и Toyota, главным конкурентом и ориентиром в хорошем смысле слова для нас является Lexus. В целом я считаю, что если Infiniti появится у нас в оригинальных дилерских стандартах, то марка будет успешной. Возможно, на каком-то этапе ей будет сложно конкурировать с той же «немецкой тройкой», но своих покупателей она найдет. И мы приложим все усилия к тому, чтобы позиции Infiniti были достойно представлены в регионе.

— Недавно в Иркутске состоялось торжественное открытие дилерского центра Porsche группы компаний «Первая Автоколонна». Как вы оцениваете потенциал этого бренда в Восточной Сибири? И считаете ли его конкурентом Infiniti?

— В мире сложилось понятие премиальной «немецкой тройки», но в нее не включен Porsche. Он стоит особняком, и это достаточно специфичный бренд. Мне самому было бы очень интересно посмотреть на его продажи в регионе. Я со многим могу связывать открытие дилерского центра в Иркутске. Оно имеет не только экономические причины, но и политические для тех, кто его открывает. Бывая в дилерских центрах Porsche в России и анализируя дилеров марки, могу сказать, что 90% их продаж приходится на модель Cayenne. Все остальные машины им отгружают чуть ли не в нагрузку. Проходя по салонам марки в Москве, я нередко вижу 911-е чуть ли не трехлетней давности. Я переспрашиваю продавцов: это подержанные машины или новые? И мне отвечают, что новые. И если так обстоит ситуация в столице, то что же тогда ждать у нас в городе? Ведь политика импортера едина для всех, и ситуация в Иркутске не является из ряда вон выходящей. Возможно, она будет отличаться от общероссийских тенденций, но дистрибьютор все равно декларирует свою торговую и маркетинговую политику. Проще говоря, продаваться должны все автомобили Porsche: от Boxster до Cayenne. Поэтому вопрос остается открытым. И если бы все дилеры марки могли продавать только Cayenne, они, конечно, сказали бы «ура».

— По данным АЕБ, в том же Красноярске 80% продаж Porsche как раз и приходится на Cayenne…

— Безусловно, дилер может договариваться с импортером. Можно, к примеру, сказать: давайте будет продвигать вашу марку, чтобы ваш бренд был узнаваем. И не важно, какой моделью, ведь сути это не меняет. Пока это Cayenne, пройдет время, и настанет очередь 911-х. Можно пытаться именно так выстраивать диалог с импортером.

Возвращаясь к вашему вопросу про конкуренцию… Я бы не стал сравнивать Infiniti и Porsche. Они находятся в совершенно разных ценовых и психологических сегментах. Porsche — это Porsche, и пусть он хорошо продается, так как, продавая дорогие машины, любой дилер в любом случае поднимает планку для других покупателей. То есть клиенты видят, что можно приобрести дорогой и интересный автомобиль, и начинают осуществлять выбор в пользу более доступных, но не менее достойных премиальных автомобилей, то есть подтягиваться. Поэтому это вполне нормальная ситуация, и мне как профессионалу просто интересно, как поведет себя Porsche на рынке, но не более того. Поживем — увидим.

Nissan и «АвтоВАЗ»

— В конце августа на московском автосалоне Nissan представил новое поколение бюджетного седана Almera, которой прочат большие перспективы. Каковы ваши ожидания от продаж этой модели, и когда она вообще появится у дилеров Сибири?

— Я считаю, что Almera скорее всего появится в январе. Называя такие сроки, я ориентируюсь на цепь поставок автомобиля от производства до склада дилера, и беру во внимание погрешность в связи с удаленностью региона. Так что даже если автомобиль появится в январе, то уже в феврале мы сможем его продавать. Прогнозировать продажи пока преждевременно, так как пока не ясна цена машины. Предполагается, что она будет стоить от 450 тыс. до 650 тыс., но это лишь предварительные данные. В целом я думаю, что у автомобиля есть перспективы.

Генеральный директор «Ниссан Мотор РУС» Франсуа Гупиль Де Буйе в интервью нашей газете говорил, что сотрудничество с АвтоВАЗом — это фантастическая возможность для Nissan. В подтверждение этих слов новую Almera, как и будущие бюджетные модели, выпускаемые под маркой Datsun, планируется выпускать на АвтоВАЗе в Тольятти. Не будет ли у новинки проблем с качеством и не столкнется ли она просто с «кризисом доверия»?

— Я с доверием отношусь к моделям Nissan и Datsun сборки «АвтоВАЗа». То, что на этих автомобилях будет стоять бренд группы Nissan, служит знаком их качества. Ведь производитель дает свою гарантию на этот автомобиль и не будет подставлять свое имя. И не важно, где производится автомобиль конкретного бренда, в Америке, в Японии или в России, важно, какой именно бренд. К перспективам Datsun я отношусь позитивно, так как цена этого автомобиля должна по всем прогнозам быть до 450 тыс. руб. В свою очередь Nissan будет закрывать нишу от 450 тыс. руб. А если Datsun будет собираться на АвтоВАЗе, то последний будет еще сильнее интегрирован в структуру альянса Renault-Nissan.

— А как вы оцениваете перспективы самого «АвтоВАЗа»?

— На мой взгляд, перспективы у завода, конечно, есть, но, возможно, в привычном, нашем понимании, когда выпускались всем известные «Лады» и «Жигули», завод не будет существовать. Несмотря на то, что АвтоВАЗ заявляет о новинках, я думаю, что завод будет сильно интегрирован в альянс Renault-Nissan, и ему предстоит серьезная модернизация. Именно эта интеграция и модернизация изменят всем нам известный завод до какого-то неизвестного для нас уровня. Но понятно, что этот уровень будет очень высоким.



Comments are closed.

Так же в номере