Главная » Бизнес » «Чтобы перевозчик развивался, помимо ограничений, необходимы и меры поддержки…»

«Чтобы перевозчик развивался, помимо ограничений, необходимы и меры поддержки…»

«Континент Сибирь» продолжает серию публикаций о развитии рынка дальних автомобильных грузоперевозок в Новосибирской области. Сегодня о том, как происходит изменение рынка автоперевозок, с какими проблемами сталкиваются компании-грузоперевозчики и кто сможет выжить на рынке в условиях жесткой конкуренции, рассказывает генеральный директор компании «Лонгран» АЛИНА АТЛАНОВА.

Транспортно-экспедиционная компания «Лонгран» работает на рынке грузоперевозок автомобильным транспортом с 2004 года. С 2006 года входит в состав Некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири». Общее количество используемого подвижного состава на постоянной основе составляет более 100 единиц (в т. ч. тентованный, изотермический, рефрижераторный типы).

Выручка от продажи (31.12.2010, данные СПАРК) 179,5 млн рублей.

Становление и рост

— Алина Константиновна, как давно компания «Лонгран» работает на рынке автомобильных грузоперевозок?

— Вместе с мужем мы организовали нашу компанию в 2004 году и с того времени занимаемся ее развитием.

— Почему вы выбрали именно транспортный бизнес?

— У нас был небольшой капитал, а у мужа была мечта работать с транспортом. На тот момент нам казалось, что это перспективное направление, и мы справимся, не имея опыта. Однако уже в первые годы выпало столько трудностей, что было желание отступить, прекратить заниматься этим бизнесом. Это было в 2004–2007 годах, когда проходил процесс становления компании. Но мы сумели преодолеть все сложности, и сейчас это любимое детище, бизнес, который приносит и много проблем, и удовлетворение, если удается добиться результатов.

— С каких авто вы начинали в 2004 году?

— Мы купили несколько подержанных автомобилей Volvo в Петербурге и перегнали их в Новосибирск. Уже позже обнаружили, что они оказались с огромным пробегом, более чем 1 млн километров. Но, несмотря на это, машины отработали у нас еще около пяти лет. По сути, мы только учились и набирались опыта на этой технике. Было всякое — и недобросовестные водители, некачественное топливо, ненадежные клиенты, но период «трудностей роста» пройден.

— Со времени основания компании обновили ли вы свою технику?

— В 2009–2011 годах с помощью кредитов и лизинга мы полностью обновили свой автопарк. Замена техники шла в компании более трех лет.

— Вы обновляли технику в кризисный период. Как решились на такие инвестиции в столь сложное время?

— Кризис сказался очень серьезно и на отрасли, и на фирме. В 2010 году по соотношению к 2009 году падение оборотов компании составило 40%. Прибыль также значительно снизилась. Но, несмотря на это, видимо, вера в перспективы отрасли и собственные силы подвигла нас на обновление автопарка, без которого был бы невозможным дальнейший рост компании. Рынок автомобильных перевозок сегодня крайне конкурентный.

— Сейчас вы выровнялись с показателями докризисного времени?

— Да, в 2011 году нам удалось выйти на докризисный уровень. В определенные периоды рост основных показателей достигал 30%. Трудно сказать, сколько продлится этот период, но пока мы смотрим в будущее с оптимизмом.

Нужен ли власти малый и средний бизнес?

— Недавно замминистра внутренних дел Виктор Кирьянов предложил премьер-министру Путину вести ограничения на срок эксплуатации для грузовиков и автобусов не более 15 лет. Как вы относитесь к подобной инициативе?

— Власти не перестают удивлять нас различными новшествами. Понятно, что ограничения в таком виде неправильны. Регулировать ситуацию должен сам рынок. Безусловно, новый транспорт необходим: он существенно повышает безопасность дорожного движения, меньше вредит экологии, это дополнительный стимул развития экономики. Но ведь для того чтобы перевозчик развивался и мог себе позволить новый транспорт, помимо ограничений, нужны и меры поддержки перевозчиков! Это и льготные кредиты, и тарифное регулирование, и внятная позиция властей по развитию транспортной инфраструктуры.

— Поменялось ли отношение властей к отрасли за период с 2004 года и как вы оцениваете изменения?

— До 2009 года автомобильные грузоперевозки, на мой взгляд, вообще не вызывали никакого интереса у властей. Это был нерегулируемый рынок, дороги не ремонтировались, складывалось ощущение, что мы никому не нужны. Грузоперевозчики работали по нормативам советского законодательства 60-х годов. Но с 2010 года все ощутимо изменилось. Ведется работа с отраслевым законодательством, его приводят его в соответствие с современными реалиями. В лучшую сторону меняется состояние дорог, хотя здесь огромное количество проблем. Сейчас планируется ввести регламент движения грузового автотранспорта по тахографам (контрольно-измерительный прибор, учитывающий продолжительность и скорость поездки. — «КС»), как это принято в странах ЕС. Требование связано с регулированием труда и отдыха водителей. Сегодня европейский водитель с момента начала движения может ехать 4 часа, потом должен отдыхать 1 час, далее еще 4 часа, и затем идти спать. У нас сейчас такие нормы не действуют, и это влияет на безопасность дорожного движения: водители устают, вероятность аварийных ситуаций возрастает. Однако логично предположить, что и затраты автоперевозчиков при вводе подобных нормативов возрастут. Увеличатся сроки доставки грузов, возникнет необходимость во втором водителе, оборудовании старых моделей автомобилей тахографами. Кто и как должен компенсировать эти расходы?

— Но ведь в долгосрочной перспективе перевозчик выигрывает?

— Если ему будет оказываться поддержка. Я считаю, что при вводе подобных правил властям нужно не только предъявлять требования к грузоперевозчикам, но и работать с заказчиками, которые могут отказаться от услуг перевозчика, соблюдающего регламент, — ведь срок доставки грузов увеличится. Нельзя устанавливать какие-то требования и полагать: мы приняли, а дальше пусть сами разбираются! Нужны понятная всем участникам рынка политика, разъяснительная работа, меры поддержки, чтобы эта норма прижилась и действительно стала эффективной. А то у нас обычно как: одни занимаются внедрением тахографов, а другие придумывают способ его незаметно отключить!

— Зачастую перевозчики сейчас поставлены в такую ситуацию, когда они вынуждены выбирать между прибылью и нарушением закона. Как можно переломить такую тенденцию? Существует ли лобби перевозчиков?

— Зачастую для перевозчика стоит вопрос не о прибыли, а о выживании. Добросовестные перевозчики стараются не нарушать закон, так как штрафы за нарушения крайне велики. Интересы перевозчиков отстаивает некоммерческое партнерство «Объединение перевозчиков Сибири». Пока добиться эффективного взаимодействия с властью не удалось. Тем не менее мы пытаемся наладить диалог. В данном случае «вода камень точит», и мы планомерно предпринимаем все возможные действия для того, чтобы обратить внимание властей на проблемы в отрасли: участвуем в обсуждениях законов, встречаемся с депутатами, участвуем в круглых столах.

— Ваши прогнозы по развитию отрасли в текущем году?

— В настоящее время отрасль находится в стадии серьезных изменений. Сейчас экономика стабильна, объем грузоперевозок в разных отраслях достиг докризисного уровня и продолжает увеличиваться. В рамках нашей компании мы ощущаем эту динамику, так как работаем по всей территории РФ, и основная масса наших заказчиков расположена в центральной части России. Если ориентироваться на эти показатели, то единственным ограничением развития становится внутренний ресурс компании — менеджмент, автопарк, себестоимость перевозок, кадровый состав. Те, кто сумел грамотно выстроить технологическую цепочку, несомненно, окажутся в выигрыше перед остальными участниками рынка.

Как выжить перевозчику в Сибири

— Сколько сотрудников работает в компании?

— В нашей компании трудится около 65 человек. Первоначально был только диспетчер и несколько водителей. Мы начинали работу исключительно как перевозчики, но уже через год, как только фирма встала на ноги и мы начали выходить на крупных клиентов, нам стало понятно, что обслужить их своими силами невозможно. Началось привлечение сторонних автопарков, и сейчас, по сути, у нас два полноценных бизнеса — перевозки и экспедирование.

— Каков привлеченный парк автомобилей?

— Сейчас мы управляем 130 единицами привлеченного транспорта на постоянной основе. Это парк проверенных и надежных перевозчиков, с которыми мы сотрудничаем уже несколько лет.

— Как вы оцениваете свой бизнес: это средние или малое предприятие?

— В масштабах Новосибирской области, для предприятий грузоперевозок — скорее среднее. В собственности компании «Лонгран» находится 20 автомобилей. Часть из них эксплуатируется четвертый год, и сейчас мы принимаем решение, будут ли они использоваться дальше или выгоднее их все-таки продать. При текущей рыночной ситуации срок окупаемости автомобиля составляет в лучшем случае три года. Но с другой стороны, ввиду ограниченности ресурса, изначально закладываемого автопроизводителями, понятно, что после трех лет затраты на ремонт авто значительно увеличиваются. Это очень тяжелый и болезненный вопрос, но думаю, периодически с ним сталкиваются все грузоперевозчики.

— Кто ваши клиенты?

— Изначально мы ориентировались на работу с крупными федеральными и региональными компаниями. Это сложно, но это — уровень, который задает и особые требования к нашей компании. Высокую марку мы стараемся поддерживать, у нас достаточно постоянных и серьезных клиентов. Одним из первых, кто воспользовался нашими услугами, стала компания «Вимм-Билль-Данн», и сегодня мы продолжаем это сотрудничество. Вместе с тем я хотела бы сказать, что мы сталкиваемся с определенной проблемой узнаваемости и лояльности к нам со стороны потенциальных клиентов. Если, например, в Сибирском регионе нас и других новосибирских перевозчиков неплохо знают, то в европейской части России мы никому не известны. При этом, насколько я знаю, Новосибирская область участвует в различных выставках, инвестиционных форумах, и если мы позиционируем себя как мультимодальный транспортный узел международного уровня, то, наверное, есть смысл приглашать на эти мероприятия и представителей грузоперевозчиков. С одной стороны, это демонстрация уже действующей инфраструктуры, а с другой — привлечение новых клиентов и как следствие — увеличение налоговых поступлений в областной бюджет.

— Каково основное направление перевозок?

— Как правило, это Москва, Санкт-Петербург, Урал, СФО, Забайкальский край, Владивосток.

— Вы работаете только на территории РФ?

— В настоящее время да. Но в планах в III-IV кварталах этого года — выход на ближнее зарубежье и Европу. Пока в этом направлении у нас работает только экспедирование в небольших объемах. Это Греция, Италия, Германия и Казахстан. Возим оборудование в Россию и из России. Направление международных перевозок крайне интересно, но там несколько иные требования к подвижному и личному составу. В связи с этим мы, например, проводим ребрендинг компании, и на этот рынок будем выходить уже как LongRun Logistic, что более понятно зарубежным заказчикам.

— Какие марки автомобилей вы используете в работе?

— В первую очередь это Scania, есть несколько авто марки Iveco. Выбирая модели, мы основываемся на собственном опыте, опыте коллег.

— В случае прихода сервис-центров других крупных марок возможно ли изменение рынка?

— Если в Новосибирске откроется качественный авторизованный сервис одного из 5–7 сильнейших брендов и компания сможет предложить привлекательные цены, это будет поводом для перевозчиков задуматься над тем, какую марку выбрать.

— Наши марки грузовых авто могут конкурировать с зарубежными?

— Если западные производители ежегодно вносят изменения в технические характеристики, внешний вид, экологичность машин, то наши грузовые авто остаются почти такими же, как много лет назад. Это неэкономично, некомфортно и соотношение цена–качество несопоставимо. Если бы они были дешевле на порядок, то, возможно, была бы некая экономическая целесообразность.

— Как осуществляется обеспечение транспорта ГСМ?

— Раньше на рынке присутствовал ряд компаний и было из чего выбирать. Сейчас рынок глобализируется. У нас генеральный контракт с «Газпром нефтью», мы работаем в рамках публичной оферты, которую они предоставляют с максимально возможными скидками. По всему маршруту следования мы заправляемся на заправках концерна.

— В чем плюсы и минусы монополии «Газпром нефти»?

— Мы довольны качеством услуг. Есть проблема с ценой, которая, видимо, дальше будет расти так, как это запланировано государством, а конкуренции нет никакой.

— А есть другие варианты обеспечения автомобилей топливом?

— Если бы мы работали в пределах округа, можно было бы искать варианты. Есть региональные заправщики с более низкой ценой. Но в таком случае, выезжая за пределы Сибири, мы остаемся без топлива либо должны выискивать в каждом регионе региональных игроков и договариваться с ними отдельно. Это довольно сложная схема, и то, насколько долго они продержатся на рынке при условиях монополии, — большой вопрос. Альтернативы по большому счету нет.

Перспективы отрасли

— Как меняется структура рынка автомобильных грузоперевозок в Сибири?

— Сейчас сибирские перевозчики столкнулись с приходом на региональный рынок крупных федеральных игроков. В качестве примера можно привести «ДЛ-Транс». Это транспортно-экспедиторская фирма с довольно агрессивной политикой, большим парком и серьезными планами по освоению регионального рынка в 2012–2013 годах. Наверное, 30% наших сибирских клиентов в этом году сообщили нам о том, что к ним поступило предложение от «ДЛ-Транс», с ценой ниже на 30–40%. Мы стараемся удерживать клиентов, в том числе снижая цену. Понятно, что три года продержать столь низкую цену малым и средним сибирским перевозчикам будет сложно.

— Как местные компании намерены бороться с демпингом?

— Очевидно, что решить подобный вопрос на местном уровне нельзя. Это вопрос федерального масштаба — есть ли малый и средний бизнес в стране и нужен ли он власти? Возможно, более дешевые кредиты и договоренности с поставщиками техники могли бы изменить ситуацию.

— С какими банками вы работаете по кредитам?

— С банком «Интеза». Они поверили в нас на момент образования бизнеса, когда для других банков мы были непривлекательны, теперь мы партнеры. До недавнего времени это был лизинг, сейчас кредиты, потому что есть техника, которую мы оставляем в залог. В Европе кредит на развитие бизнеса и покупку техники составляет от 3% годовых. В 2011 году на новосибирском рынке были предложения по кредитованию от 9% годовых, а до этого среднее предложение могло колебаться от 16% до 23%. В 2012 году стоимость кредитов опять начала расти.

— Каким вы видите развитие фирмы и отрасли при таких условиях на ближайшие несколько лет?

— Безусловно, мы будем развиваться как грузоперевозчик и закупать новые автомобили. С какой интенсивностью — покажет время.

По нашим прогнозам, в течение 3–5 лет рынок себя отрегулирует. Крупные игроки, которые вышли на рынок и длительное время демпинговали, станут поднимать цены на свои услуги. Ряд мелких перевозчиков, не выдержавших конкурентной борьбы, престанет работать. Цены на перевозки, скорее всего, будут расти. А заказчики, чтобы не делать ставку только на монополистов рынка, будут готовы сотрудничать с другими компаниями. Рынок грузоперевозок очень емкий, постоянно будут появляться новые перевозчики. Выживут сильнейшие. Но для того чтобы в их числе были и новосибирские компании, необходимы внимание и поддержка властей.



Comments are closed.

Так же в номере