Главная » Стратегии успеха » "Железная" надежда на светлое будущее

«Железная» надежда на светлое будущее

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА — ЮБИЛЕЙ

«Железная» надежда на светлое будущее

В июле этого года состоялся 30-летний юбилей самого амбициозного транспортного проекта — Байкало-Амурской магистрали. Нигде в мире не прокладывали в горах почти четыре тысячи километров железной дороги. Трасса оказалась чудовищно дорогой — строительство обошлось в 10 млрд советских рублей, хотя первоначально планировалось потратить всего два. БАМ проходит по территории шести субъектов РФ, открывая доступ к гигантским месторождениям, которые еще предстоит разработать. Но за это время дорога так и не смогла состыковаться с экономикой.

Байкало-Амурская магистраль — железная дорога, проходящая по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Это второй (наряду с Транссибом) магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. 2004 год для самой знаменитой железной дороги всех времен и народов — юбилейный. Помимо проведения торжеств и празднований, 30-летний юбилей стал поводом привлечь внимание правительства, потенциальных инвесторов и широкой общественности.

В начале пути

Юбилейные торжества начались еще весной в поселке Звездный Иркутской области. Именно здесь у слияния рек Нии и Таюры в мае 1974 года высадился первый комсомольский десант, приступивший к строительству «стальной магистрали». Первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд отправился на БАМ прямо из зала XVII съезда ВЛКСМ. И в этом году в память о тех событиях 1 мая на Восточно-Сибирской железной дороге в Иркутске прошло заседание Штаба студенческих отрядов Сибирского федерального округа, окружных штабов Российской Федерации, посвященное 30-летию начала строительства БАМа. Все лето сибирские стройотрядовцы, как и их предшественники, работали на разных участках магистрали, чтобы привести в порядок обветшавшие бамовские поселки. Ведь сейчас в месте высадки о присутствии человека напоминают только железнодорожные пути да плохо укатанная автотрасса. А перед въездом в Звездный стоит красноречивый памятник — стела с надписью «БАМ. Звездный», а под ней — проржавевший вездеход первопроходцев.

Однако строительство Байкало-Амурской магистрали фактически началось еще в 1936 году — севернее Транссиба и подальше от китайской границы. На трассе от Комсомольска-на-Амуре до Тайшета было проложено несколько стальных веток. Во время Великой Отечественной войны меридианную ветку от Транссиба на Тынду в 1941 году разобрали на оборонные нужды. Из первых рельсов БАМа была построена знаменитая рокадная дорога, которая сыграла свою важную роль в доставке войск и военных грузов для Сталинградской битвы. В 1943-1945 годах строили стратегически важную железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани — в настоящее время это «восточные ворота» БАМа. Потом, в 50-х, проложили западный участок Тайшет-Усть-Кут. Таким образом, четверть магистрали (1150 из 4300 км) была построена. И лишь в 1972 году начали восстанавливать ветку на Тынду.

Масштабное строительство магистрали возобновилось после постановления правительства СССР от 8 июля 1974 года. Этот день и принято считать началом строительства БАМа, с него началась эпоха всенародного энтузиазма. На север Иркутской области потянулась молодежь — кто за романтикой, кто за «длинным» рублем, кто за квартирой. Но рабочих рук явно не хватало, и немалая часть молодежи строила дорогу в «добровольно-принудительном» порядке — например, солдаты железнодорожных войск и стройбатовцы. Впрочем, об этом советские газеты не писали, а сегодня всех без исключения строителей БАМа здесь встречают с почестями.

Юг Восточной Сибири — это горы высотой 2-4 тысячи метров. Перевалив один хребет, дорога упиралась в следующий. На строительство 3,5 тыс. км ушло 12 лет — 27 октября 1984 года на БАМе было торжественно уложено знаменитое последнее «золотое звено», соединившее западную и восточную части магистрали. Отныне пути шли на всем протяжении трассы — от Тайшета до Ванино. Впрочем, постоянное движение на БАМе началось только в 1988 году. Строительство нескольких тоннелей все еще продолжалось. Великий российский «долгострой», Северо-Муйский тоннель протяженностью свыше 15 километров, достраивали 28 лет. Поезда до окончания строительства пускали в обход. Лишь в 2001 году тоннель пробили, но на устранение недоделок понадобилось еще два года — в эксплуатацию тоннель приняли 4 декабря 2003 года.

От масштабного — к депрессивному

Ударная комсомольская стройка давала возможность промышленного освоения Восточной Сибири. Но в 90-е годы магистраль превратилась в обузу: вроде бы и не очень-то нужна, и бросить жалко — ведь столько труда в эти рельсы вложено. В советское время проект этой дороги хорошо встраивался в принципы планового хозяйства. В период же перестройки по БАМу было просто нечего возить. Пассажирские поезда, как и прежде, шли по Транссибу, а по новой трассе пускали в основном редкие товарняки — был период, когда по БАМу в сутки проходило всего восемь пар поездов. Естественно, вскоре магистраль пришла в упадок и запустение. В середине 90-х управление БАМа в Тынде расформировали за ненадобностью. Ударную стройку коммунизма поделили между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Осевшие в бамовских поселках строители оказались никому не нужны: работы на трассе не было, зарплаты не платили и уехать на «материк» могли немногие. БАМ надолго стал «образцовым примером» депрессивного региона.

Теперь БАМ опять пытаются превратить в активно работающую дорогу. Правда, приспособить советскую стройку к современным реалиям очень непросто. Пока БАМ оправдывает себя только наполовину. Сейчас на сотне станций и разъездов дальневосточного участка БАМа работает около 30 тыс. железнодорожников. Основной поток грузов — это руда, нефть, лес, которые доставляются в тихоокеанские порты. Между тем потенциал магистрали огромен. Вопросу, что делать с БАМом дальше, и были посвящены торжественные собрания в Тынде, Иркутске, Нерюнгри. И пока в Усть-Куте и Иркутске чествовали первых бамовцев и встречали поезда, украшенные ленточками, в Нерюнгри состоялось совещание с участием главы Минтранса РФ Игоря Левитина и президента ОАО «Российские железные дороги» Геннадия Фадеева. Тема совещания была почти такой же, как 30 лет назад, — перспективы развития транспортного комплекса.

В ожидании инвестора

За последние 20 лет в зоне Байкало-Амурской магистрали открыто более 30 месторождений полезных ископаемых. Валовая стоимость суммарных запасов в недрах зоны БАМа составляет свыше $600 млрд. «Уникальность БАМа в том, что в дальневосточной части России есть готовый инструмент, плацдарм для достижения целей транспортного комплекса Российской Федерации. БАМ — это опорная транспортная артерия без разрывов и узких мест, готовая ускорить товарообеспечение», — заявил министр транспорта России Игорь Левитин.

Геологи еще в советские времена обнаружили в горах Сибири Чинейское месторождение титаномагнетитовых и медно-платиновых руд, Удоканское медное месторождение, Эльгинское и Апсатское угольные, Катугинское месторождение редкоземельных руд и т. д. После выработки в 2010 году Нерюнгринского угольного разреза потребуется наращивать добычу угля Денисовского и Чульмаканского месторождений, а также Эльгинского и Апсатского. Осталось все это добро добыть и перевезти.

Наиболее значимым является Ковыктинское газоконденсатное месторождение. Интерес представляет группа месторождений Непско-Ботуобинской нефтегазовой области. Это 26 месторождений, из которых наиболее крупное — Верхнечонское с запасами нефти в 159 млн тонн. Разведанные запасы и прогнозные ресурсы составляют 33,8% общероссийских запасов свинца, 51,2% — цинка, 2,1% — меди, 30% — золота. У Советского Союза в 80-е годы просто не «дошли руки» до их разработки.

На совещании в Нерюнгри президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев заявил, что ОАО «РЖД» намерено участвовать в разработке Чинейского месторождения: «Мы готовы войти в этот проект, в том числе уже построенной веткой Чара-Чинея. Но главную роль в освоении месторождения должны сыграть инвесторы и эффективные собственники».

По словам Геннадия Фадеева, объемы перевозок должны возрасти в разы. Нужны инвестиции и дополнительные пути. «Нам надо усиливать магистраль. На головном участке надо усиливать вторые-третьи пути, а на восточном — сплошные вторые пути с дальнейшей электрификацией до Комсомольска», — сообщил Геннадий Фадеев.

ОАО «РЖД» уже заключило договоры с крупными предприятиями на транспортировку нефти в Китай. По словам президента ОАО «РЖД», в ближайшие десять лет «РЖД» готово взять на свои плечи до 30 млн тонн нефти.

БАМ значительно сокращает время в пути железнодорожных грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, это кратчайший межконтинентальный путь. Дорога разгружает и страхует Транссиб во время перебоев в движении. За 20 лет эксплуатации перевезено более 500 млн тонн грузов и свыше 40 млн пассажиров. «Мы ставим задачу в следующем году уйти от убыточности перевозок на БАМе», — сообщил господин Фадеев. Однако для достижения рентабельности необходим объем перевозок порядка 30 млн грузов в год. А этого можно добиться только при условии начала активной разработки восточно-сибирских месторождений. В свою очередь увеличение объемов перевозок потребует масштабных изменений инфраструктуры БАМа. Что и говорить, несмотря на то что Россия заинтересована в магистрали еще больше, чем когда-то СССР, БАМ пока остается дорогой в будущее.


КОММЕНТАРИИ
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ,
президент ОАО «Российские железные дороги»

— Зона БАМа призвана сыграть большую роль в развитии регионов России и повышении их экспортно-импортного потенциала. БАМ, Восточно-Сибирская и Дальневосточная железные дороги — это ключ к регионам с богатейшими природными ресурсами. Здесь имеются огромные запасы угля, руды, цветных металлов. Хочу сказать больше: хозяйственное освоение зоны БАМа нужно рассматривать как задачу не только усиления экономического и экспортного потенциала Восточной Сибири и Дальнего Востока, но и укрепления позиций нашей страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И потому необходимость создания транспортной инфраструктуры с приоритетным развитием железнодорожного транспорта здесь очевидна.

Я уверен, не за горами время, когда богатства земли вокруг Байкало-Амурской магистрали будут востребованы совсем не теми темпами, что мы наблюдаем сейчас. И мы еще не раз скажем «спасибо» и добровольцам тех лет, и героическим строителям самого длинного в мире Северо-Муйского тоннеля. Надо ли говорить о том, что, используя все эти шансы, территории, области, по которым бегут наши дороги, получают огромные возможности развития экономики. Это должны хорошо понимать руководители областей и не ставить вопрос так, будто железная дорога — это ОАО «РЖД», и пусть, дескать, оно занимается своими проблемами. Так рассуждать может только временщик. Нам всем самым серьезным образом надо помогать развиваться транспорту, а здесь, в условиях Сибири, эта тема приобретает глобальную значимость.


АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО,
начальник Западно-Сибирской железной дороги

— По замыслу инициаторов возобновления строительства БАМа, он должен был дать жизнь мало обжитым северным территориям страны за Уралом, обеспечить второй выход Транссибирской магистрали к Тихому океану. В связи с пуском БАМа планировалось решить четыре задачи: создать и развить добывающую и обрабатывающую промышленность в зоне магистрали, обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию в Приморье и Приамурье, открыть новые возможности для грузовых, контейнерных и туристических перевозок и, наконец, новая трасса должна была стать дублером Транссибирской магистрали, разгрузить ее и помочь избежать сбоев в работе последней. Несомненно, БАМ имеет хорошие перспективы как инвестиционный проект. Сейчас ежегодно по БАМу перевозится 8 млн тонн грузов (8 пар грузовых поездов в сутки). Дальнейшее развитие этого проекта принесет немалую экономическую выгоду и частично разрешит многие внутренние проблемы страны. Раз и навсегда отпадет проблема «северного завоза», прекратится катастрофический отток населения из прилегающих к магистрали регионов. Решение этих задач мне видится в формировании активной политики правительства по привлечению внебюджетных источников финансирования, в создании благоприятного инвестиционного климата.

Сегодня объемы перевозок по ЗСЖД растут. Главная задача, которую мы ставим на будущий год, — обеспечить работу Байкало-Амурской магистрали. Цели Западно-Сибирской железной дороги в 2004 году: повышение производительности труда на 5,9%; рост грузооборота на 3,8%; увеличение погрузок на 7%. В этом году мы планируем выйти на рентабельную безубыточную работу.

Тимур ДУГАРЖАПОВ, Иркутск


Comments are closed.

Так же в номере