Главная » Экономика » Амбиции регионов на транспортно-логистическом рынке

Амбиции регионов на транспортно-логистическом рынке

В последнее десятилетие развитию транспортно-логистической инфраструктуры уделяется особенное внимание. Бизнес и региональные власти претендуют на участие в формировании транспортного коридора Китай–Россия–Западная Европа. Правда, характер транспортно-логистической деятельности и перспективы развития сектора в разных регионах различаются. Насколько сибирские регионы способны взять на себя функции опорных узлов трансазиатских и европейско-азиатских транспортно-логистических коридоров, специально для «КС» выясняла ЭЛЬМИРА ВЕСЕЛОВА.

О том, что транспортно-логистические услуги уже стали одной из отраслей специализации для нескольких регионов Сибири, говорят данные таблиц 1 и 2, представляющие долю сектора транспорта и связи в структуре ВРП, и число предприятий и организаций, относящихся к виду деятельности «Транспорт и связь». Выше средней по округу доля сектора в ВРП Новосибирской и Иркутской областей, Забайкальского края и Республики Бурятии, расположенных вдоль Транссибирской магистрали.

Крупными узлами транспортно-логистической сети СФО являются также Красноярский край и Кемеровская область. Но оба, в некотором смысле, — локального значения. С одной стороны, оба эти промышленно развитых региона вносят существенный вклад в объем перевозок округа, с другой — поступающие в них грузы распределяются внутри самих субъектов. Логистическим компаниям Красноярска хватает работы в границах края, просто в силу огромных размеров территории. В Кузбассе же, находящемся в стороне от федеральных железнодорожных магистралей, основной грузопоток по подъездным ж/д путям обеспечивается крупными производственными компаниями, а импортируемые продукты и товары народного потребления нередко проще подвезти из Новосибирска.

Новосибирская область

Регион играл роль крупнейшего в Западной Сибири распределительного и транзитного узла еще в советские времена. Помимо Транссиба и железнодорожного выхода на Казахстан и Среднюю Азию, через него проходят федеральные трассы М-51, М-52 и М-53. Именно здесь расположены станция Клещиха, входящая в Top-5 российских контейнерных терминалов, одна из крупнейших в России сортировочная станция Инская (в 2011 году вагонооборот в сутки составил более 27 тысяч единиц).

Новосибирский аэропорт Толмачево уже в современной истории России сделал серьезную заявку на превращение в крупный авиахаб, чему способствовали масштабная модернизация аэропортового комплекса и строительство второй взлетно-посадочной полосы. В настоящее время это крупнейший аэропорт за Уралом, пассажиропоток за 10 лет утроился и по итогам 2011 года составил 2767 тыс. пассажиров, по итогам восьми месяцев 2011 года объем грузовых перевозок составил 12 939,9 тоннs груза и почты. Стратегия развития аэропорта до 2020 года предполагает рост пассажиропотока до 5,5 млн пассажиров в год, объем обработки грузов — до 300 тонн в сутки. В последние три года оживилось грузовое транспортное сообщение по р. Оби, обеспечивающее доставку различных грузов (главным образом стройматериалов) в районы Крайнего Севера (в 2010 году объем перевозок водного транспорта в регионе вырос на 80% относительно предыдущего года — до 3,3 млн тонн).

Неплохими темпами развивается также терминально-складское хозяйство. По оценкам участников рынка, общий объем складских площадей на конец 2011 года составлял от 1,2 млн до 2,3 млн кв. метров (с учетом незарегистрированных и неучтенных площадей). Из них порядка 400 тыс. кв. метров — это отапливаемые склады, 120 тыс. кв. метров — таможенные склады и терминалы.

К настоящему времени в общих чертах сформированы Западная и Восточная транспортно-логистические зоны. В районе Западной зоны располагаются аэропорт Толмачево с комплексом складских и таможенных терминалов, терминал «Клещиха», складской комплекс (склады «Машкомплект», «Новосибирскснабсбыт», «Химлегснаб», Обская автобаза, военные склады, комплекс складов ТЭЦ-6 и др.). Здесь же строится промышленно-логистический парк «Новосибирск».

Восточная зона включает в себя складской и терминальный комплекс «Атомпроект», складской комплекс «Пашино», вещевой рынок «Гусинобродский», который является одним из крупнейших оптово-розничных распределительных центров не только Новосибирска и области, но и в целом Западной Сибири; рядом со станцией Иня-Восточная и федеральной автодорогой М-53 построена первая очередь логистического комплекса компании «Евросиб», которая планирует привлечь в Новосибирскую область дополнительные грузопотоки из Забайкалья, Китая, европейской части России и с Дальнего Востока.

Обозначились черты будущей Южной зоны, основой которой станут комплекс складских и терминальных помещений ОАО «Сибакадемстрой», комплекс железнодорожных подъездных путей, южный въезд-выезд федеральной автодороги М-53. В будущем, очевидно, под задачи развития Академгородка и технопарка здесь будут создаваться дополнительные складские комплексы.

К наиболее значимым проектам относятся склады сетевых девелоперов — «Логистический парк Обь» и PNK Толмачево, склады логистических операторов — Itella NLC, «Евросиб терминал Новосибирск», а также склады крупных местных операторов — «Сибирский грузовой терминал» и других.

На данный момент транспортно-логистическая инфраструктура, сформированная в Новосибирской области, считается самой развитой в Западно-Сибирском регионе. Тем не менее прогнозируемый рост грузопотока предъявляет повышенные требования к ее дальнейшему развитию. Так, уже сегодня очевидно, что вслед за новым дорожным строительством прилегающие к дорогам земельные участки начинают активно использоваться под размещение складских комплексов — как для личных нужд компаний, так и для сдачи в аренду.

Согласно планам региональных властей, к 2015 году общий объем складов класса «А» в области должен составить 2200 тыс. кв. метров. В настоящее время, по оценке участников рынка, объем строящихся площадей в Новосибирске составляет около 250 тыс. кв. метров, кроме того, в 2010 году компания MirLand Development приобрела земельный участок для строительства логистического комплекса площадью 180 тыс. кв. метров.

«До кризиса 2008 года дефицит складов класса А оценивался игроками в 450 тыс. кв. метров, кризис несколько поумерил амбиции и аппетиты, сейчас наибольшим спросом пользуются не только склады класса А, но и менее благоустроенные классы В и В+. В среднесрочной перспективе можно предполагать, что еще 200–250 тыс. кв. метров современных складов рынком будет востребовано», — отмечает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

Очевидно, что такое развитие инфраструктуры во многом объясняется географией. Новосибирск находится в центре территории радиусом 650 км, на которой проживают порядка 13 млн человек. При этом большинство соседних регионов, в том числе промышленно развитых и имеющих емкие потребительские рынки, расположены несколько в стороне от сквозных железнодорожных магистралей, зато имеют хорошее автосообщение с Новосибирском, который логично стал для значительной части их грузопотоков распределительным центром. Но немалую роль в развитии транспортно-логистического комплекса Новосибирска сыграла и системная государственная поддержка сектора. Региональные и городские власти оказывают бюджетную поддержку крупным инфраструктурным проектам, активно занимаются дорожным строительством, под логистическую инфраструктуру выделены специальные зоны в пригородах Новосибирска, при непосредственном участии областного бюджета в 5 км от города строится крупнейший за Уралом промышленно-логистический парк.

«В 2011–2012 годах операторы рынка прогнозируют изменение структуры перевозок в пользу автомобильного транспорта в силу уменьшения рентабельности железнодорожных перевозок, связанной с регулярным повышением тарифов «РЖД», и развития сети автодорог в области. При этом, по экспертным оценкам, в 2007 году соотношение объема перевозок составляло 85:10 в пользу железнодорожного транспорта в отношении грузопотоков в Новосибирск, 50:45 — из Новосибирска», — говорится в аналитических материалах бизнес-парка «Южный».

Это означает, что нагрузка на дорожную сеть региона существенно возрастает и заставляет региональные власти торопиться со строительством дорог, чтобы избежать транспортного коллапса в областном центре. В 2008 году, не дожидаясь финансовой поддержки федерального центра, в Новосибирске начали строить третий мост через Обь, который станет частью Юго-Западного транзита; на 2012 год намечено начало строительства Восточного обхода (автотрасса протяженностью 101 км соединит Барнаул с Северным обходом через Евсино.

В конце декабря 2011 года правительство Новосибирской области утвердило долгосрочную целевую программу «Развитие автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения в Новосибирской области в 2012–2014 годах», на которую только из областного бюджета планируется выделить 23,3 млрд рублей. В рамках программы планируется отремонтировать более 450 км дорог и 47 мостов, восстановить и расширить улично-дорожную сеть в 30 муниципальных районах и пяти городских округах Новосибирской области, увеличить удельный вес дорог с твердым покрытием.

Наиболее значимые проекты: строительство третьего моста через Обь в городской черте, реконструкция автомобильных дорог К-19р Новосибирск–Ленинск-Кузнецкий (12,5 км) и К-12 Новосибирск–Колывань–Томск (17,4 км). Строительство дорог Барышево–Орловка–Кольцово с тоннелем и дороги К-17р Новосибирск–Камень-на-Оби на участке Кирза–граница Алтайского края (26 км), а также сооружение подъездов к новосибирскому Экспоцентру, дороги Новоозерный–Красномайский–Чик.

Уже в 2012 году в автодорожную отрасль региона будет направлено 13,5 млрд рублей из бюджетов трех уровней, при этом вклад региона вырастет на 30% относительно 2011 года.

По мере роста объема грузоперевозок развитие складских и терминальных комплексов постепенно выносится за городскую черту, формируются новые зоны экономического развития в пригородах Новосибирска и в районах Бердска, Искитима, Барабинска — в районе крупных автодорожных и железнодорожных магистралей. Ускоренному росту пригородов, по мнению Сергея Максимова, будет способствовать не только развитие автодорожной сети, но и ожидаемое к 2015–2017 годам исчерпание пределов развития железнодорожных станций, находящихся в пределах Новосибирска, а также перераспределение транспортного грузопотока между городом Новосибирском и выходом на Транссиб модернизированного Средсиба, который обеспечит вывод на основную железнодорожную магистраль региона грузопотоков из Казахстана и Омской области.

Иркутская область

Транспортно-логистический комплекс Иркутской области считается одним из крупнейших в Восточной Сибири. Этот регион не только обладает развитой промышленностью, что дает ему возможность самостоятельно сформировать серьезные грузопотоки, но и относительно густонаселен (на территории Иркутской области проживают 2,4 млн человек, из которых 78,9% сосредоточены в городах), что и обусловило его исключительное положение в транспортно-логистической сети Востока Сибири.

В 2006 году регион стал лидером среди российских регионов по экспорту контейнерных грузов (11,8% от всего объема контейнерных перевозок), поскольку специализируется на производстве товаров, доминирующих в структуре контейнерного экспорта (продукция целлюлозно-бумажной промышленности (42% в 2006 году) и химические товары (19%). Кроме того, область обеспечивает до 15% российского экспорта леса. Внешнеторговый оборот региона в 2010 году составил $8 млрд, что значительно превышает, например, достижения Новосибирской области (порядка $3 млрд за тот же период).

Кроме того, Иркутск является крупным перевалочным звеном для грузопотоков, направляющихся речным транспортом в Республику Саха (Якутия) и северный морской порт Тикси. Три крупные судоходные артерии (Ангара, Лена, Нижняя Тунгуска) обусловили значительное развитие в регионе водного транспорта, на долю которого приходится до 10% грузооборота.

По количеству предприятий, относящихся к виду экономической деятельности «Транспорт и связь», регион занимает второе место в СФО после Новосибирской области, доля сектора в структуре ВРП — более 20%. По данным областного правительства, на сегодня в регионе представлены практически все значимые игроки рынка транспортно-логистических услуг.

Но, судя по некоторым признакам, специализацией региона являются прежде всего промышленные, а не мелкотоварные грузы, что и предопределяет некоторые нюансы развития транспортно-логистического комплекса. Например, это довольно скромные достижения в развитии складского хозяйства. Количество имеющихся складских площадей оценивается в 300–350 тыс. кв. метров (данные за 2007 год, но сведений о масштабных новых проектах в 2008–2010 годах в открытом доступе не появилось). Из них порядка 20% (45 тыс. кв. метров) — высококачественные склады классов А и В. Правда, все они принадлежат производственно-торговым компаниям («Балтика», Иркутский хладокомбинат и др.),а на свободном рынке представлены в основном склады С и D, переоборудованные из старых производственных и складских помещений. Другая особенность складской инфраструктуры Иркутска, отмечаемая в профессиональных обзорах, — расположение глубоко в черте города, что накладывает свои ограничения на развитие сектора и приводит к неоправданным нагрузкам на дорожную сеть.

И хотя, по информации областного правительства, в регионе сформирован весьма приличный объем заявок по строительству современных складов (около 1 млн кв. метров, в разной степени проработки проектов), их большая часть принадлежит опять же торговым и производственным компаниям. Девелоперов рынок складской недвижимости в Иркутске пока привлекает слабо, поскольку пока еще не насыщены более рентабельные рынки офисной и торговой недвижимости. По городу ходит история об одном инвесторе, который начал было строить склад на идеально подходящей для этого площадке — с подъездными ж/д путями, большой площадью под автостоянку, — но по ходу дела переформатировал проект под торгово-развлекательный комплекс, подсчитав, что тот окупится вдвое быстрее.

Относительно небольшая доля мелкотоварных перевозок, очевидно, не побуждает областное правительство излишне вкладываться в развитие автодорог. В 2011 году на содержание, строительство и капитальный ремонт автодорог в Приангарье было направлено чуть более 2 млрд рублей из бюджетов разных уровней (в Новосибирской области, напомним, — около 10 млрд), в том числе из областного бюджета — 704,7 млн рублей. Крупнейший реализуемый в отрасли проект — строительство автодороги «Вилюй» (Тулун–Усть-Кут), соединяющей трассу М-53 «Байкал» Новосибирск–Иркутск с северобайкальскими районами Приангарья и Якутией. Это совместный проект Якутии и Иркутской области, под который регионы стараются получить федеральное финансирование. Длина всей трассы составит до 3 тыс. км, в настоящее время существуют участки будущей трассы общей протяженностью 572 км, которые уже переданы из местной в федеральную собственность.

Очевидно, ситуация будет меняться. Создание в Иркутске крупного транспортно-логистического комплекса в программе Долгосрочного развития Иркутской области названо первым в числе «прорывных проектов». При этом в документе говорится о намерении региональных властей обеспечить режим благоприятствования для развития терминально-складской инфраструктуры.

Немаловажно, что это намерение поддерживается крупнейшими инфраструктурными государственными компаниями. Так, в сентябре 2011 года на станции Иркутск-пассажирский открылся терминально-складской комплекс, рассчитанный на выгрузку и хранение таможенных грузов объемом до 500 тыс. тонн в год. Комплекс включает крытый склад площадью 4,3 тыс. кв. м, тяжеловесную площадку под навесом площадью 5,1 тыс. кв. м, автостоянку площадью 1 тыс. кв. м и четырехэтажный административно-бытовой корпус, в котором предусмотрены помещения для работы Иркутского таможенного поста, таможенных брокеров, контролирующих органов.

Реализует свою программу развития и международный Иркутский аэропорт: в 2008 году закончились работы по удлинению взлетно-посадочной полосы на 400 метров, что сняло ряд ограничений по приему воздушных судов, в 2009 году построен новый пассажирский терминал, 1 марта 2011 года ФГУП «Аэропорт Иркутск» преобразовано в открытое акционерное общество «Международный Аэропорт «Иркутск», что позволяет надеяться на привлечение в будущем серьезных инвесторов.

Забайкальский край

По территории Забайкальского края проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, автомобильные дороги федерального значения «Амур» Чита–Хабаровск, связывающая регион с опорной сетью автодорог России, Чита–Забайкальск до границы с КНР (регион непосредственно граничит с Китаем и Монголией). На территории области действуют восемь пограничных переходов, две таможни (Забайкальская и Читинская) и 10 подчиненных им таможенных постов. Неудивительно, что в структуре экономики Забайкальского края транспорт и связь занимают 25,8%.

Тем не менее небольшое количество игроков местного транспортного рынка (230) говорит о том, что здесь правят бал крупные федеральные компании, а в целом регион представляет собой более транзитный, нежели распределительный узел. В целом это понятно, регион, даже с учетом соседних территорий, относительно малонаселенный, и большая часть мелкотоварного и даже контейнерного грузопотока перераспределяется на территорию соседней Иркутской области, кроме того, абсолютное большинство грузоотправителей и грузополучателей (как промежуточных, так и конечных) находятся за его пределами.

В целом перспективы развития отрасли в регионе связаны с развитием промышленного комплекса и трансграничной торговли.

В частности, в рамках программы освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края идет строительство железнодорожной линии Нарын-1 (Борзя)–Лугокан (223 км от Нарын-1 до Газимурского завода). Для повышения пропускной способности ж/д сети в 2,7 раза предусмотрена комплексная реконструкция участка Карымская–Забайкальск. В перспективе вовлечение в разработку новых месторождений предусматривает строительство грузообразующих железнодорожных линий Приаргунск–Березовское, Чара–Чина, Чара–Апсатская. Идет также развитие автомобильных дорог регионального и местного значения.

В январе 2009 года ЗАО «Забайкальская лесная товарная биржа» и зона свободной торговли китайского города Вэйфан в провинции Шандунь подписали меморандум о создании в Чите логистического центра таможенного оформления грузов предварительной стоимостью около $50 млн и мощностью до 40 тыс. тонн грузов. По словам гендиректора «Забайкальской лесной товарной биржи» Игоря Теплякова, в комплекс войдут склады временного хранения площадью 13,5 тыс. кв. метров, включая низкотемпературные, а также склады, расположенные вне зоны таможенного контроля, теплые склады, автостоянка и оптовый рынок. Также предусматривается строительство железнодорожной ветки.

Республика Бурятия

По территории республики проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, автомагистрали федерального значения, в районе Улан-Удэ начинается Трансмонгольская железная дорога, которая пересекает Монголию и присоединяется к железнодорожной системе Китая. Таким образом, железнодорожный транспортный коридор, связывающий центральные районы Китая (включая Пекин) с Сибирью и Дальним Востоком России, проходит именно здесь, что и предопределяет перспективы развития отрасли в республике.

Уже сегодня доля сектора «Транспорт и связь» в структуре регионального ВРП зашкаливает за 30%, по количеству отраслевых предприятий маленькая Бурятия занимает 4-е место в СФО. По данным республиканского правительства, на конец 2009 года услуги по перевозке грузов оказывали более 300 автотранспортных предприятий, из них порядка 20% специализировались на транспортно-экспедиторских услугах, остальные сочетают транспортную деятельность с торговой, строительной, лесозаготовительной и т. д.

Со складскими площадями дело обстоит не так благополучно. «Практически все имеющиеся в республике складские площади можно отнести лишь к классам С и D, складов класса А на территории республики нет совсем, склады класса B занимают не более 5% от общей площади складских помещений», — говорится в справке республиканского правительства.

Совокупная площадь общетоварных складов составляет 140,3 тыс. кв. метров, почти половина из них (49,4%) — отапливаемые. Общий объем холодильных складов в Республике Бурятии оценивается на уровне 12,24 тыс. тонн, что на 7,3 тыс. тонн меньше нормативной потребности. Общий объем хранилищ овощной и фруктовой продукции по республике в целом составляет 45,1 тыс. тонн. Большая часть складских помещений на сегодняшний день принадлежит промышленным предприятиям и предприятиям оптово-розничной торговли. Сдерживает развитие складского хозяйства главным образом невысокий платежеспособный спрос на современные высококачественные складские услуги, ну и, как почти повсюду в Сибири, — относительная низкая рентабельность и высокие сроки окупаемости складской недвижимости.

В то же время региональные власти не намерены отказываться от своей доли участия в формировании глобального транспортно-логистического коридора Европа–Азия. Несколько лет назад президент Республики Бурятии Вячеслав Наговицын официально обозначил в качестве одного из приоритетных направлений развития территории создание международного мультимодального транспортно-логистического комплекса (ММТЛК).

По замыслу регионального правительства, ММТЛК в районе города Улан-Удэ будет обслуживать преимущественно экспортно-импортные и транзитные грузопотоки, следующие по Транссибу, а также по перспективному международному транспортному коридору Улан-Удэ–Наушки–Улан-Батор–Пекин по железной дороге и Улан-Удэ–Кяхта–Улан-Батор–Пекин — по автодороге. Дополнительными объектами Улан-Удэнского комплекса станут контрейлерная площадка в районе Наушек, в которой железнодорожные грузы будут перемещаться в автопоезда, и дистрибуционный центр в Кяхте, где крупные партии товара планируется расформировывать в более мелкие.

Еще один логистический терминал будет построен на пересечении двух федеральных автотрасс Улан-Удэ–Чита и Улан-Удэ–Кяхта, другой — таможенный терминал и консолидирующий центр по обработке грузов и контейнеров — в районе железнодорожной станции Тальцы. Кроме того, терминальный центр расположится в международном аэропорту Байкал.

На первом этапе акцент в подходе к развитию республиканской транспортно-логистической системы будет сделан на контейнерные грузоперевозки как наиболее значимые сегодня для республики. На втором этапе, учитывая туристическую специфику региона, потребуется строительство логистического центра в порту Турка для обслуживания Особой экономической зоны туристско-рекреационного типа и прибывающих в Бурятию туристов.

«Теперь основная задача в течение трех ближайших лет — превратить эти идеи, основанные на расчете грузопотоков, в реальные инвестиционные проекты, способные привлечь инвесторов в строительство объектов», — подчеркивает Вячеслав Наговицын.

Правда, собственных ресурсов для реализации таких масштабных планов у республики нет, зато отдельные элементы проекта основываются на уже существующих планах и программах. Прежде всего это касается модернизации транспортных коридоров, в которой активно участвует правительство России.

В частности, в рамках проекта «Комплексное развитие Забайкалья» должен быть построен 164-километровый участок железной дороги Могзон–Озерный–Новый Уоян, соединяющий Транссиб и БАМ. Проект также включен в стратегию развития ОАО «РЖД» до 2030 года. Из планируемых 135 млрд рублей инвестиций 13,5 млрд должно вложить ОАО «РЖД», 67,5 млрд — инвестфонд РФ, 6,75 млрд — Республика Бурятия и Забайкальский край, еще 47,25 млрд — частные инвесторы.

Первый этап реализации проекта (2008–2015 годы) приостановился из-за кризиса, но, судя по всему, совсем отказываться от своих намерений никто из участников частно-государственного партнерства не намерен. В Бурятии, например, уже сегодня озабочены проблемой обеспечения загрузки будущей железнодорожной ветки грузопотоками (по крайней мере, об этом заявляет в выступлениях глава республиканского правительства).

Кроме того, в рамках проекта комплексного развития Забайкалья в 2012–2013 годах Бурятия получит 2 млрд рублей из федерального бюджета на строительство автомобильной дороги Улан-Удэ–Турунтаево–Курумкан–Новый Уоян, реконструкция которой началась еще в 2007 году. По состоянию на сентябрь 2011 года, согласно отчету республиканского правительства, построены 150 км дороги, в 2012 году должно быть завершено строительство на участке с 64-го по 215-й км, к 2015 году планируется дойти до Баргузина и приступить к строительству моста через р. Баргузин. В целом же 770-километровая трасса будет строиться еще несколько лет. Весь проект оценивается в 64 млрд рублей.

Что касается повышения объемов международного грузопотока через территорию Монголии, здесь многое зависит уже не только от правительства Бурятии или даже России, сколько от способности правительств трех стран договориться о приемлемых условиях грузового транзита, поскольку сама Монголия вряд ли сможет обеспечить достаточно большой грузопоток. Кроме того, на однопутной Трансмонгольской железной дороге существуют определенные ограничения пропускной способности.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Игорь Богородов, глава филиала Raven Russia

— Могли бы вы охарактеризовать транспортно-логистический потенциал Сибирского региона в целом? Можно ли выделить более интересные в Сибири регионы с этой точки зрения? Как можно охарактеризовать спрос на логистические комплексы в Сибири — со стороны местных компаний, федеральных, иностранных?

— Развитие рынка логистических услуг в Сибирском регионе определяют два фактора: привлекательность его для экспансии розничного ритейла и текущее состояние транспортной инфраструктуры.

Наиболее развитым в этом отношении считается Новосибирск — самый крупный экономический и промышленный центр СФО. В городе уже представлены такие сети, как Media Markt, «Окей», Auchan.

Привлекательность столицы Сибири для потенциального развития сетевых ритейлеров очевидна: Новосибирская область является лидером по обороту розничной торговли на душу населения, ее товарооборот приближается к 50 млрд рублей в год (2011 год, данные Росстата). Кроме того, географическое положение города является выигрышным с точки зрения развития логистической и транспортной инфраструктуры.

Вслед за сетевыми ритейлерами в этот сектор приходят и федеральные логистические операторы (RosLogistics, FM Logistic), ориентированные в первую очередь на потребности компаний FMCG-сектора. Основная доля спроса на качественные складские помещения в Сибирском регионе формируется данной категорией арендаторов.

До 2008 года Новосибирск был довольно привлекателен для спекулятивного складского девелопмента. В рейтинге региональных рынков город входил в тройку лидеров, считаясь одним из наиболее перспективных для строительства современных складских комплексов в России (после Санкт-Петербурга и Екатеринбурга).

В настоящее время этот сегмент рынка можно охарактеризовать как высококонкурентный, уровень вакантных площадей класса А в Новосибирской области составляет около 16% при общем объеме предложения в 300 000 кв. м. В черте города находится единственный объект — складской комплекс класса А Логопарк «Обь», введенный Raven Russia в эксплуатацию в начале 2009 года. Более 60% площадей логопарка в настоящий момент сданы в аренду таким компаниям, как Oriflame, RosLogistics, FM Logistic и др.

До 2011 года спрос на услуги логистических операторов в Сибирском регионе не отличался стабильностью, для заполнения складских площадей, как правило, требовались дополнительные гарантии со стороны собственников. Арендаторы, в первую очередь логисты и сетевые ритейлеры, в большинстве случаев предпочитали арендовать небольшие блоки (до 5000 кв. м), со сроком аренды от двух до пяти лет.

На данном этапе развития рынок складских услуг Новосибирска по-прежнему отличается нестабильным спросом, а неопределенность на мировых финансовых рынках будет сдерживать дальнейшие планы федеральных девелоперов по развитию новых крупномасштабных спекулятивных проектов (от 50 000 кв. м и выше) в данном регионе.

Для развития небольших складских комплексов класса А (от 20 000 до 30 000 кв. м) в Сибирском регионе в среднесрочной перспективе могут быть интересны такие центры, как Омск и Красноярск. Это города второго эшелона, которые тем не менее являются центрами притяжения для сетевых операторов и производственных компаний, что в будущем должно послужить катализатором для развития рынков качественной складской недвижимости.

В то же время относительная близость этих городов к Новосибирску, который является крупным транспортно-логистическим узлом, позволяет организовать доставку грузов непосредственно в магазины, минуя местные склады.

В текущей ситуации появление спекулятивных объектов в Омске и Красноярске неоправданно, однако возможно развитие такого формата, как build to suit (строительство «под заказ»).



Comments are closed.

Так же в номере