Главная » Экономика » «Работаем с высоким запасом прочности»

«Работаем с высоким запасом прочности»

ЗСЖД традиционно остается лидером рынка грузоперевозок в Сибири и важным элементом экономической стабильности региона. В ставшем уже традиционным интервью редакции «КС» начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько рассказал о том, каковы прогнозы развития дороги в 2012 году, какие направления перевозок грузов наиболее востребованы рынком и какое место в экономике региона будет занимать ЗСЖД через 10–15 лет.

— Александр Витальевич, как вы оцениваете ситуацию на железной дороге в 2012 году? Каковы темпы динамики, прироста по экономическим показателям, объемам перевозок? Чем 2012 год будет отличаться от прошлого года по видимой уже сегодня тенденции развития ЗСЖД?

— Для меня ситуация по 2012 году уже просматривается довольно четко. Очевидно, что это будет позитивный для дороги год. Наблюдается неплохой прирост по погрузке, по грузообороту — он выше среднесетевых цифр. По годовому бюджету мы обеспечили общий прирост ежегодной погрузки в 2,5% за первые 7 месяцев 2012 года к прошлому году, и что немаловажно — около 1,5% к докризисному 2008 году. По основному нашему грузу — каменному углю, мы идем с приростом в 2,4% к прошлому и почти 6,1% к 2008 году. ЗСЖД постоянно контактирует с нашими основными грузоотправителями, в том числе, конечно, с угольными компаниями, ведь 72% всего объема перевозок на дороге занимает уголь.

Безусловно, кризисные явления в мировой экономике накладывают отпечаток как на работу наших основных клиентов, так и на деятельность дороги. Поэтому мы, обеспечивая общее выполнение бюджета нашего основного груза — угля, также работаем и с другими грузами. ЗСЖД имеет прирост по нефтепродуктам за 7 месяцев 2012 года в 10,9%, по коксу 8,1%. Также виден прирост по погрузке зерна, за счет урожаев предыдущих лет, но, тем не менее, мы уменьшили объемы отправлений железной руды и черных металлов по компании «Евразхолдинг», что связано с невостребованностью черных металлов на внешних рынках. У нас складываются неплохие доходные показатели — за 7 месяцев 2012 года дорога имеет прирост выручки к прошлому году около 2 млрд рублей, прирост по заработной плате — почти на 8% к прошлому году, в том числе рост реальной заработной платы — на 4%. Также дорога продолжает реализовывать программы помощи ветеранам, молодежную, спортивную программы, работает по медицинской программе. Первоначально наши прогнозы по 2012 году были более пессимистичными, но первое полугодие вселило в нас оптимизм.

— Если дорога уже обгоняет собственные показатели 2008 года, возникает вопрос: готова ли инфраструктура к повышению оборотов ЗСЖД?

— Если бы мы не создали задел наших пропускных способностей в начале 2000 года, когда мы строили вторые пути, электрифицировали наши главные углепогрузочные направления от станции Артышта до станции Междуреченск, не построили второй мост через Обь в Алтайском крае, обеспечив тем самым прирост грузооборота по Среднесибирскому ходу, который сегодня превышает грузооборот на Транссибе, тогда проблема стояла бы остро. Кроме того, сегодня идет интенсивное обновление тягового подвижного состава — мы практически уже обновили парк пассажирских электровозов постоянного тока и приступили к строительству принципиально нового депо под такие электровозы в Барабинске. Идет обновление парка грузовых электровозов, и в этом году порядка 30–40 новых машин поступит в базовое депо Московка Омского региона. Это неплохие локомотивы, которые изготавливает компания «Уральские локомотивы». Затем мы ждем поступления новых локомотивов «Гранит» для работы в Кузбассе. Все это вместе дает нам возможность полностью обеспечивать вывоз всей предъявляемой в регионе продукции. В этом году мы осваиваем около 20 млрд рублей инвестиций в развитие дороги. В прошлом году объем инвестиций составлял около 18 млрд. Эти темпы инвестиций вполне нормальны для дороги.

Сегодня нас тормозит развитие перерабатывающих способностей наших портов на Дальнем Востоке, на Юге и в меньшей степени — на Северо-Западе. Мы вынуждены ограничивать прием угля в направлении Дальнего Востока, поскольку пропускные способности наших восточных железных дорог, и в первую очередь Забайкальской и Дальневосточной дорог, уже не справляются с тем потоком, который сегодня предъявляют угольщики. Что касается ЗСЖД, то сегодня мы не являемся барьером для перевозки и работаем с высоким запасом прочности, чтобы вывозить все, что нам предъявляется.

— По вашему мнению, Западное или Восточное направление по перевозкам в долгосрочной перспективе будет наиболее значимым?

— Сегодня мировой рынок угля благоприятно развивается в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, и наш уголь там востребован в большей степени, чем на Западе. Поэтому в настоящее время нужно вкладывать средства в развитие пропускных способностей железных дорог Восточного направления. Инвестиции, которые сейчас туда направлены, явно недостаточны по своему объему. Нам нужно развивать там узлы, строить третьи пути, развивать БАМ, вкладывать столько инвестиций, сколько нужно, чтобы мы могли забирать на железную дорогу весь грузопоток, который направлен на Восток.

Но пока это барьерное место дороги, и мы вынуждены терять в объемах отправления и ограничивать грузопоток в Восточном направлении. Это на себе чувствуют и угольные, и металлургические компании, и другие грузоотправители.

— Если вернуться к теме Кузбасса… Как оптимизация количества операторов в Кузбасском регионе ЗСЖД сказалась на мелких операторах рынка железнодорожных перевозок?

— То, что мы сделали вместе с губернатором Кузбасса, угольными и операторскими компаниями, — это наш общий успех. Мы вышли из того тупика, в котором оказались в начале 2011 года, когда количество операторских компаний в регионе исчислялось сотнями и превышало всякие разумные пределы. Не только железнодорожники, но и угольные компании оказались в ситуации, когда Кузбасс был заполнен огромным количеством полувагонов, причем практически у каждого вагона был свой начальник. Это можно сравнить с ситуацией, когда на оживленной автомагистрали у каждой машины будет свой регулировщик, который сам будет решать, куда ей ехать. Поэтому у всех участников рынка было общее понимание того, что нужно менять ситуацию.

Мы сели за стол переговоров и решили, что нужны правила игры, понятные всем участникам рынка. Мы определили наиболее крупные операторские компании с большим парком полувагонов, но вместе с тем дали возможность работать и другим участникам рынка, но под диспетчеризацией этих 12 операторских компаний. Произошло неизбежное объединение мелких операторов с крупными, и сотни компаний сузились до 12. Это позволило обеспечить регион таким парком порожних полувагонов, который там нужен. В итоге погрузка угля поднялась до 8 000 вагонов в сутки, что на тысячу вагонов в сутки превышает показатели начала 2011 года.

В настоящее время нужно продолжать оптимизацию количества операторов на каждой станции. Сейчас их на станциях около десяти, но в моем понимании два-три оператора на станции — это то количество, которое достаточно для создания конкурентной среды и позволит грузоотправителям определять оператора самостоятельно в зависимости от предлагаемых условий. Кроме того, нужно дальше повышать уровень маршрутизации. Сегодня на дороге мы имеем 45% грузопотока, идущего маршрутами, а в Кузбасс мы заводим уже под 90% маршрутизации. Нам нужно примерно 60–70% порожнего потока полувагонов в регионе. Это следующая основная задача, стоящая перед нами и кузбасскими грузоотправителями. Это тот резерв, который позволит нам нарастить погрузку угля и выходить за цифру в 8000 вагонов угля в сутки. В прошлом году из Кузбасса мы вывезли 187 млн тонн, задача этого года — перешагнуть цифру в 190 тонн.

— Будет ли корректироваться список двенадцати ведущих кузбасских грузоотправителей?

— Это живой процесс, и если грузоотправитель, который и определяет, что ему выгодно, решит привлечь другие компании, то список может измениться. Я вполне допускаю, что на рынке может появиться другой перевозчик, который может предложить более привлекательную цену для грузоотправителей.

— Давайте поговорим о тарифах. Цена на уголь снижается, и, как нам известно, угольщики поднимают этот вопрос, утверждая, что необоснованно высокие тарифы повышают долю транспортных расходов и отражаются на конечной стоимости угля. Как вы считаете, обоснованны ли подобные претензии?

— Такие заявления возникают в период снижения цены на уголь. Естественно, что каждый считает свои деньги и рост объемов отправления угля из Кузбасса, количество лицензий на освоение месторождений в Кузбассе, исчисляемых сотнями, показывает, что уголь возить выгодно. Сегодня только ленивый не добывает уголь в регионе и не предъявляет его к перевозке. Другое дело, что сегодня существует перекос в структуре перевозок железнодорожным транспортом в России. Железная дорога осталась с низкодоходными грузами первого тарифного класса. Это сырьевые грузы: уголь, щебень. В это же время автомагистрали загружены грузами третьего тарифного класса, которые не идут на дорогу, потому что у нас слишком высок тариф на подобные грузы.

Именно тариф на высокодоходные грузы нам нужно снижать, разгружая автодороги, а груз первого тарифного класса, тот же уголь, для нас сегодня убыточен. Здесь должен выступать регулятор в лице федерального правительства, субсидируя перевозки угля на экспорт. Тарифы РЖД не содержат даже инвестиционной составляющей. Индексируя тариф, дорога покрывает лишь свои текущие затраты на перевозки, которые нам позволяют ремонтировать железнодорожные пути. Здесь мы также в неравном положении — автомагистрали строит и ремонтирует государство, а дорога ремонтирует свои пути самостоятельно. Если бы государство взяло на себя текущий ремонт, мы могли бы согласиться с претензиями угольщиков. Сегодня мы ратуем за то, чтобы снижать тарифы на грузы с высокой добавленной стоимостью и привлекать их на дорогу, а что касается сырьевых грузов — такие перевозки должно субсидировать государство. Железнодорожникам нужно право на снижение таких тарифов.

— Есть ли прогресс в данном направлении?

— Пока существует непонимание Минтранса, лоббирующего автоперевозки, существует лобби компаний, которые работают по автоперевозкам, поэтому дело идет тяжело.

— Появилась информация, что в ближайшие несколько лет из Новосибирска в ряд сибирских городов запустят высокоскоростной электротранспорт. Так ли это, и каков ожидаемый экономический эффект от нововведения?

— Скоростное движение — это движение до 200 км в час, высокоскоростное — свыше 200 км/ч. Пока инфраструктура ЗСЖД не приспособлена ни под скоростной, ни под высокоскоростной тип движения. Сегодня у нас главный ограничитель — контактная подвеска, рассчитанная на скорость до 160 км/ч, поэтому применительно к нашей инфраструктуре правильно говорить об ускоренном движении со скоростью до 160 км/ч. В перспективе я вижу, в первую очередь, запуск сообщения Омск — Новосибирск, где сегодня инфраструктура способна обеспечить пропуск со скоростями до 160 км/ч, при поступлении в эксплуатацию дороги электропоездов «Сименс», способных обеспечивать такую скорость. Это значит, что такой поезд сможет покрывать расстояние от Омска до Новосибирска за 3–3,5 часа. Для того чтобы перейти к скоростному движению до 200 км/ч, нужны огромные капиталовложения на реконструкцию пути, искусственных сооружений, контактной сети, устройств автоматики и сигнализации. Пока это находится на уровне планов и пилотных проектов.

Недавно у нас состоялось совещание с губернатором Новосибирской области о развитии южного направления, ведь по трассе М-52, начиная с улицы Большевистской в Новосибирске, уже не проехать. В то же время направление Новосибирск—Бердск—Черепаново—Барнаул имеет резерв, и мы можем забрать пассажиров с автодороги на наши ускоренные электропоезда с обустройством транспортно-пересадочных узлов Ельцовка, Матвеевка, Академгородок. В этом направлении ЗСЖД также будет активно работать с правительством Новосибирской области.

— Летом этого года ЗСЖД неоднократно попадала в сводки новостей в связи с различными происшествиями на дороге. Как ЗСЖД работает с другими заинтересованными организациями по вопросу усиления безопасности на дороге?

— Это проблема не только дороги, сколько всех участников этого процесса. Причина взрыва боеприпасов на ЗСЖД нам абсолютно ясна — произошло грубейшее нарушение воинской частью Свердловской области правил размещения и крепления боеприпасов в вагоне.

ЧП на переездах — это не только проблема железнодорожников, это культура и воспитание наших водителей, работа автоинспекции. У нас много пересечений автодороги железнодорожными путями на одном уровне, конечно, самое безопасное — строительство путепровода, но, к сожалению, пока без переездов мы обойтись не можем. Подобные случаи, как правило, объясняются вмешательством извне в работу железных дорог. Мы работаем на разных уровнях, в разных комиссиях с тем, чтобы предотвращать эти происшествия.

— Как бы вы охарактеризовали итоги работы недавно созданных координационных советов, объединяющих железнодорожников, грузоперевозчиков и органы местной власти?

— Это хороший инструмент, который позволяет нам более тесно и своевременно решать те проблемы, которые возникают в ходе работы дороги, и если им умело пользоваться, он будет служить во благо всем. Мы провели уже несколько заседаний регионального и межрегионального советов.

В частности, 28 августа в ходе третьего в 2012 году заседания Сибирского межрегионального транспортного координационного совета мы совместно с руководством Красноярской железной дороги, представителями субъектов Федерации, органов власти, грузоотправителей, предприятий энергетической отрасли, общественных организаций комплексно рассмотрели текущую ситуацию с завозом угля на объекты ЖКХ, малой и большой энергетики, чтобы снять все вопросы и войти в новый сезон с достаточным запасом топлива на всех объектах энергетики.

И всеми участниками совещания было отмечено, что ситуация с завозом угля на объекты ЖКХ и энергетики складывается более благоприятно по сравнению с прошлым годом. Принятые на себя обязательства по обеспечению потребностей перевозок топливно-энергетических грузов железная дорога выполняет полностью.

— Ранее между областным правительством и дорогой возникали определенные проблемы из-за долгов перед ЗСЖД по пригородным пассажироперевозкам. Как сейчас обстоят дела?

— К счастью, все это осталось в прошлом, и сегодня у нас с депутатским корпусом и губернатором Василием Алексеевичем Юрченко полное взаимопонимание. Вопросы развития пригородного хозяйства в Новосибирской области сегодня решаются нормально. Есть большие предпосылки, что все наши перевозчики — пригородные компании — закончат год без убытков. В этом году не повышали тарифы на пригородные перевозки в Новосибирской области, при том, что другие тарифы растут, например, на электроэнергию, поэтому и расходы наши возрастают. Пока ситуацию нам удается держать под контролем.

— Ожидается ли все-таки рост тарифов на пригородные перевозки?

— Такое решение неизбежно, но в этом году не планируется их повышать. Пригородная компания не может работать в убыток, и повышение в следующем году, скорее всего, состоится. Оно будет в пределах инфляции, это будет менее 10%. При этом необходимо отметить, что тарифы устанавливает Департамент по тарифам Правительства Новосибирской области.

— Если поговорить о комфорте на пассажирских перевозках… Люди из деловой среды рассматривают дорогу как вариант передвижения между городами Сибири. Что делается дорогой в этом направлении для пассажироперевозок бизнес-классом?

— Наиболее ярким примером может послужить запуск в 2011 году нового фирменного поезда Новосибирск—Красноярск, названного именем Николая Никольского, бывшего начальника ЗСЖД, столетие которого мы отмечали в прошлом году. Сегодня этот поезд успешно курсирует, в наличии там вагоны первого, второго и третьего классов, оборудованные кондиционерами. Вагоны первого класса достаточно комфортны, имеют соответствующий набор услуг. В советское время купейные вагоны изготавливались в Германии, и осваивать их производство у себя мы начали только в 90-х годах в Твери, на танковом заводе. Сейчас «Трансмашхолдинг», который строит на этом заводе вагоны, выпускает продукцию, приближенную к европейскому стандарту. Я думаю, недалек тот год, когда мы не отличим наш вагон по качеству от европейского.

— Какой вы себе представляете дорогу в Сибири через 10–15 лет? Изменится ли ее роль в экономике региона?

— Нам, безусловно, нужно строить новые линии. У нас недостаточно сегодня развита сеть, нет еще сообщения с Горно-Алтайском. И хотя эта линия будет нерентабельной, но она социальная, она нужна. На некоторых участках у нас нет вторых путей, и мы едем по однопутным направлениям, нам нужно их строить. Я представляю, что мы, наконец-то, перейдем к расширению сети, строительству новых линий.

Нам нужно создавать высокоскоростные линии, изолированные от грузовых путей. Пока у нас один такой участок, Москва — Санкт-Петербург, где курсирует «Сапсан». Нам нужно сегодня везти пассажира из Омска в Новосибирск за 3–3,5 часа, а мы везем за 7,5 часов, в Барнаул нужно максимум везти два часа, а мы везем четыре часа. Мы должны забрать пассажира, который следует в Кемерово и Томск, и быть конкурентоспособными, быть более удобными, чем автодорога. Моя мечта — чтобы это осуществилось через 10–15 лет.

Пока сегодня экономика растет темпами, опережающими наши инвестиции в модернизацию дороги. У нас контактная сеть на дороге сегодня амортизирована на 70%, а нам нужно строить больше и работать на новой инфраструктуре, а не латать старые дыры.

— Недавно в Новосибирске, благодаря поддержке дороги, появился памятник Александру Третьему. Расскажите, как появился такой замысел?

— Эта идея давно вынашивалась нами и была реализована при помощи Фонда Андрея Первозванного «Центра национальной славы России», попечительский совет которого возглавляет Владимир Якунин. В прошлом году я обратился к нему с такой идеей и получил «добро». С того момента все и началось. Ограничиться одним памятником было бы неправильно, и в процессе обсуждения идеи с мэром города, архитекторами и главным художником города мы решили, что одновременно с возведением памятника нужно благоустроить территорию парка. В феврале этого года был подписан документ, и в конце июня были открыты памятник и парк.

Городу пришелся по душе этот объект, и на открытии памятника было очень много людей, молодежи. Для работы над проектом памятника были подняты архивные документы, исторические справки, проработан обширный исторический материал, различные варианты памятника обсуждались на градостроительном совете.

Изначально существовало два проекта: один был в стиле модерн, второй — классический. В итоге победил классический проект. И теперь в Новосибирске есть памятник императору, который подписал рескрипт, положивший начало строительству железной дороги в Западной Сибири, начало Транссибу.



Comments are closed.

Так же в номере