Главная » Железная дорога » Железнодорожный интернационал

Железнодорожный интернационал

Стратегическое партнерство 1520

Железнодорожники из России и ближнего зарубежья приехали в Сочи, чтобы выработать совместную стратегию развития, направленную на усиление конкуренции с морскими перевозками из Азии в Европу. Участники пришли к выводу, что решить проблемы отрасли возможно путем привлечения частных инвесторов в совместные проекты и законодательной поддержки со стороны государства.

В конце мая в Сочи прошел II Международный форум «Стратегическое партнерство 1520», собравший около 600 железнодорожников и заинтересованных в развитии отрасли предпринимателей из России и стран СНГ. Представители железных дорог собрались для выработки совместной стратегии развития и решения проблем, одинаковых для стран «пространства 1520». В их числе — регулирование железнодорожных тарифов и конкуренции с морским транспортом, развитие машиностроения, выработка стратегии реформирования пассажирских и пригородных перевозок с целью выхода на безубыточность, а также поиск источников привлечения средств на развитие инфраструктурных проектов в отрасли.

В очередь за вагонами

Основными проблемными вопросами форума, конечно, явилось состояние дел в железнодорожной отрасли. Жаркие дискуссии вызвали вопросы обновления парка «РЖД», вызванные неудовлетворительным состоянием транспортного машиностроения в странах СНГ.

ОАО «Российские железные дороги» — оператор российской сети железных дорог, созданный в октябре 2003 года на базе Министерства путей сообщения. Владельцем 100% акций является Российская Федерация. Выручка по МСФО в 2005 году — 749,2 млрд руб., из нее 78% от грузовых перевозок, 12,6% от пассажирских. Чистая прибыль по МСФО в 2005 году — 114,4 млрд руб.

Владимир Якунин заявил, что «РЖД» будут придерживаться политики протекционизма в отношении отечественных вагоностроителей. «Мы не можем рассчитывать на то, что закупим все необходимое оборудование за границей. Во-первых, у нас не хватит средств, во-вторых, у зарубежных компаний заказы на производство расписаны на годы вперед. Такой ситуации, чтобы прийти с деньгами и получить через год вагоны, нет. Нужно поддерживать собственного производителя, потому что и с точки зрения логистики, и с точки зрения качества это выгоднее».

Между тем Владимир Якунин заверил, что «РЖД» собираются дисциплинировать отечественных производителей, используя метод кнута и пряника. «РЖД« готовы провести испытания подвижного состава, который в два раза дешевле, и если отечественные производители перестанут нас удовлетворять, мы откажемся от их услуг», — заметил он.

Председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Дмитрий Комиссаров заявил, что до сих пор переговоры с «РЖД» о долгосрочных поставках подвижного состава находились в стадии соглашений, а не в форме твердых контрактов. По итогам форума «РЖД» подписали договор с «Трансмашхолдингом» о приобретении 25% + 1 акция последнего и контракт на поставку к 2015 году 800 электровозов на сумму 3,2 млрд евро.

Коллеги из Казахстана в своих выступлениях также отметили острую нехватку вагонов. Как признался заместитель генерального директора АО «Казахстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги) Кажмурат Нагманов, «в текущем году мы запланировали купить 4,5 тыс. вагонов, но пока еще ничего не смогли приобрести и, наверное, ничего не приобретем. Стоимость одного вагона не окупается по существующим тарифам за 30 лет! Сегодня мы прорабатываем вопрос приобретения китайских вагонов: их надо адаптировать к нашей колее, но они дешевле. На Украине вагон стоит $920 тыс., в России — $650 тыс., а в Китае — всего $300 тыс.».

Глобальный транспортный коридор

Обновление подвижного состава позволит решить стратегически важную задачу — улучшить позиции колеи 1520 как моста между Азией и Европой. Сегодня около 98% перевозок на этом направлении осуществляется морским транспортом. Невысокая конкурентоспособность имеет под собой несколько оснований. По словам президента группы «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова, «высокий уровень бюрократизации, сложности с оформлением грузов и таможенным декларированием приводит к тому, что мы теряем основное преимущество — высокую скорость доставки грузов». По некоторым подсчетам, сообщил он, время нахождения груза в порту составляет около четверти от общего времени доставки. Увеличение транзитного времени приводит к отказу от использования железнодорожного транспорта, из-за чего теряются существенные объемы грузов, например, из Японии на Северо-Запад России. Еще одним негативным фактором является невозможность обеспечить нулевой НДС. В итоге, как отметил господин Генералов, доставка груза контейнером из Шанхая в Новгородскую область по Транссибу и его возврат обходятся дороже, чем по морю, на 5%. При этом значительная часть тарифа приходится на государство: в виде налогов, сборов и таможни. На железнодорожников, по его словам, приходится только 20% тарифа, в то время как на морских перевозках эта доля составляет 97%. Сами транспортные компании имеют мало возможностей по снижению цен. «Сделать железнодорожные перевозки конкурентными без реальной, а не на словах, помощи государства не удастся», — подытожил Генералов.

В стоимость железнодорожных перевозок закладываются и высокие тарифы дальневосточных портов по обработке грузов. «Владивостокский порт просит, чтобы его вычеркнули из списка монополистов ФАС, и есть шансы, что так и будет. Это позволит ему выйти из-под контроля государства и повысить тарифы в несколько раз», — сообщил Владимир Якунин.

Тема тарифов нашла свое продолжение и на круглом столе, посвященном финансовым инструментам развития бизнеса на «пространстве 1520». Владимир Якунин, посетивший заседание, отметил, что, с одной стороны, тарифы устанавливаются централизованно, поскольку железная дорога является естественной монополией, с другой стороны, производители подвижного состава никакому регулированию в ценообразовании не подлежат. Но машиностроители не являются первопричиной роста цен на вагоны. Рентабельность их деятельности невысока, поскольку 90% стоимости приходится на сырье, в основном металл. Рост цен на металлы на мировом рынке приводит к тому, что «РЖД» вынуждены покупать вагоны по все увеличивающимся ценам. Как отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, для разрешения этого комплекса проблем нужна помощь государства, которое могло бы создать орган, контролирующий обоснованность рост цен на металл на внутреннем рынке. Впрочем, как прокомментировали участники круглого стола, тарифы на услуги «РЖД» устанавливаются в любом случае по принципу «издержки плюс», и в итоге «РЖД» не остаются в убытке, несмотря на рост цен на вагоны.

Были рассмотрены и другие возможности повышения привлекательности сухопутных перевозок. Кажмурат Нагманов отметил, что время перевозки грузов по железной дороге можно превратить в деньги: «Грузы из Азии в Европу перевозятся морским путем за 58–60 суток. В течение времени транспортировки отправитель не получает оплату. Железнодорожный транспорт дает возможность перевезти груз за 18 суток».

До начала массового строительства железных дорог в середине XIX века ширина колеи варьировалась от государства к государству. Несмотря на существенные усилия по стандартизации, железнодорожная колея сегодня не унифицирована. В результате в мире существуют колеи шириной от 600 мм в Судане и Фиджи до 1676 мм в Аргентине, Индии и Пакистане. Наиболее распространенной является колея 1435 мм, используемая в Северной Америке, на большей части Европы, Ближнем Востоке и в Китае. Отечественная колея 1520 мм является второй по протяженности в мире. Она объединяет страны бывшего СССР, Финляндию (в ней действует колея 1524 мм, совместимая с 1520 мм) и Монголию.

Отдельные дороги стандарта 1520 мм проложены в странах Восточной Европы, в частности, в Словакии и Польше. Недавно ОАО «РЖД» были подписаны два меморандума о сотрудничестве с Министерством транспорта Словакии и с австрийскими железными дорогами по проработке вопроса о продлении колеи-1520 до Братиславы и далее до Вены.

Путь к частным инвестициям

Тем временем возможности транспортного коридора 1520 используются не в полной мере. Существующая сеть железных дорог нуждается в постоянном расширении и увеличении пропускной способности по ключевым направлениям. Стоимость создания 1 км скоростной дороги составляет $10–25 млн. Сроки окупаемости проектов по строительству дорог и обновлению подвижного состава могут растягиваться на десятилетия. Планировать столь масштабные проекты необходимо заранее, поэтому «РЖД» недавно разработали Инвестиционную программу до 2030 года. Она предусматривает значительные инвестиции в размере 10 трлн рублей, что составляет выручку компании за 13 лет. Около половины этой суммы компания привлечет самостоятельно, причем частично за счет продажи принадлежащих ей долей в других компаниях, а вторую половину предполагается получить от государства и бизнеса.

Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Федор Андреев, на третьем этапе реформы «РЖД» предполагается продажа неконтрольных пакетов акций в дочерних и зависимых компаниях текущей балансовой стоимостью 67 млрд рублей. По его словам, к 2010 году к выводу на рынок будет подготовлено не менее семи дочерних обществ. Среди них будет и грузовая компания, которая, по словам Владимира Якунина, «будет прибыльна с момента создания, а реализация части активов на публичном рынке позволит заработать $1,5–4 млрд, которые пойдут на приобретение подвижного состава».

Продажа акций будет не единственным инструментом привлечения инвестиций. По мнению председателя совета директоров группы компаний «ЕСН» Григория Березкина, инвестиционная стратегия «РЖД» до 2030 года является основой стратегического партнерства с бизнесом. По его словам, производство упирается в неразвитость инфраструктуры, например, в Тюмени некоторые компании летом вынуждены сокращать добычу нефти, когда это наиболее эффективно, — нет никаких резервов для увеличения подачи вагонов. Стратегическая программа развития во многом призвана решить эту задачу. Параметры сотрудничества обсуждались на форуме. Участники отметили, что сегодняшний закон о концессионных соглашениях не работает в полную силу из-за его рамочного характера.

Ряд совместных проектов можно реализовать уже в рамках действующего законодательства. По мнению старшего юриста компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентия Иванова, принятие закона о концессиях — важный шаг в сторону формирования института ГЧП в России. «Приобретающая популярность концессия — не единственная форма сотрудничества, которую можно реализовать в рамках действующего законодательства. Схема ВООТ (Build-Own-Operate-Transfer), то есть форма частной собственности на строящиеся или реконструированные объекты, применима в проектах прокладки железнодорожных линий к месторождениям. Концессия применима к строительству новых объектов или реконструкции объектов, не принадлежащих «РЖД»; а ВООТ — для реконструкции объектов «РЖД», — подытожил Иванов.

Антон ВОРЫХАЛОВ, Сочи|специально для КС


Comments are closed.

Так же в номере